De ambtenaren bij het ministerie van Infrastructuur (I&W) proberen met een nieuw besluit zo’n honderdduizend illegale vluchten op Schiphol wit te wassen. Daarbij wordt zoveel mogelijk geprobeerd lastige procedures te omzeilen om te komen tot een ‘generaal pardon’ voor de vliegindustrie.
Wat is er aan de hand? Al jarenlang wordt gewerkt aan een nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB) – een vergunning die Schiphol nodig heeft om als vliegveld actief te zijn. In zo’n besluit staan alle afspraken die zijn gemaakt. Het bestaande LVB dateert alweer uit 2008 en staat geen 500.000 vluchten per jaar toe zoals nu worden gedoogd op Schiphol.
Maar aan dat gedogen moet een einde komen, zo waarschuwt de Inspectie Leefomgeving & Transport de minister al meerdere jaren. En ook de rechter stelde in een vonnis van 20 maart jongstleden dat er een einde moet komen aan de illegale status van Schiphol zodat de rechten van omwonenden weer gerespecteerd kunnen worden.
De Staat weet al jaren dat Schiphol op juridisch drijfzand is gebouwd. In een verslag uit 2021 van een speciaal overleg over Schiphol met premier Rutte wordt al gesproken over de illegale status van het vliegveld en discussiëren de betrokken bewindslieden over manieren om Schiphol te legaliseren. Daarvoor zijn vele stappen nodig – het nieuwe LVB is er daar eentje van.
Hoofdbrekens
Dit LVB zorgt nu binnen de regering voor de nodige hoofdbrekens. Zo is er een definitieve natuurvergunning nodig. Maar de huidige vergunning van Schiphol is juridisch gammel en onderwerp van een rechtszaak. De kans is groot dat de rechter de huidige vergunning vernietigt en Schiphol opnieuw de aanvraag moet doen – en dan op basis van wél kloppende cijfers.
Bovendien worden er op Schiphol al sinds 2010 veel meer vluchten gedoogd dan volgens het bestaande LVB kan. Voormalig minister Mark Harbers gaf tegenover de Tweede Kamer en RTL Nieuws meerdere malen toe dat er hooguit zo’n 420.000 vluchten passen binnen het LVB van 2008.
Dat gedogen is zeer omstreden. Gedogen kan eigenlijk alleen als de aanvrager van een vergunning – Schiphol in dit geval – op korte termijn gaat voldoen aan de bestaande wetgeving. Maar nu wordt al sinds 2015 toegestaan dat gevlogen wordt volgens toekomstige wetgeving. Wetgeving die naar verwachting ook nu nog jaren op zich laat wachten: de ambtenaren van I&W willen een ruime situatie voor Schiphol creëren die wettelijk gezien niet mogelijk is, ook niet met een nieuw LVB.
Dit heeft onder meer te maken met de gelijkwaardige bescherming van omwonenden. Volgens de wet mag een nieuwe vergunning niet nog meer overlast, vervuiling en onveiligheid tot gevolg hebben dan een eerdere vergunning.
Onrechtmatig besluit
Een ander probleem met het bestaande LVB uit 2008 is dat dit besluit niet rechtmatig tot stand is gekomen. In een bezwaarprocedure is immers komen vast te staan dat er destijds geen volwaardige natuurtoets is uitgevoerd. Er is toen slechts een uitgeklede toets uitgevoerd omdat het LVB al snel zou worden opgevolgd door een nieuw besluit. Op dat besluit zitten we nu nog steeds te wachten.
Omdat het LVB uit 2008 niet rechtmatig is, kan Schiphol er geen rechten aan ontlenen. Toch voert de Staat het nu vrolijk op als nieuwe referentiesituatie. Dat maakt het nieuwe LVB uiterst kwetsbaar in juridische procedures die ongetwijfeld volgen op de vaststelling ervan.
Ter voorbereiding van het nieuwe LVB komt het kabinet nu met een zogenaamde Notitie Reikwijdte en Detailniveau, waarin twee varianten worden geformuleerd voor een nieuw LVB. In de notitie wordt ten onrechte gesteld dat er 500.000 vluchten passen binnen het bestaande Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS). Er zou zelfs een ondergrens bestaan van 460.000 vluchten, maar dat is nadrukkelijk ver boven de legitieme situatie. De ambtenaren proberen de jarenlange overschrijdingen zo in één klap wit te wassen en te legaliseren.
De minister motiveert sinds dit voorjaar dat het nieuwe LVB er snel moet komen als gevolg van het vonnis in de RBV-zaak van 20 maart jongstleden. Gesuggereerd wordt dat met een handhaafbaar besluit plus wat extra handhavingspunten de Staat zal voldoen aan de uitspraak.
Misleidende interpretatie vonnis
Maar dat is een misleidende interpretatie van het oordeel. De rechtbank heeft immers geoordeeld dat de Staat de omwonenden onvoldoende beschermt en dat de gemaakte belangenafweging niet voldoet aan het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens. De rechter was van mening dat steeds is geredeneerd vanuit het (onbewezen) belang van de hubfunctie en vanuit de groei van Schiphol. Dat moet beter.
De bescherming van de belangen van omwonenden schiet echter helemaal niets op met een nieuw LVB en zeker niet met een LVB die de oneigenlijke groei van Schiphol achteraf gaat legaliseren. Dat leidt alleen maar tot meer inbreuk op de mensenrechten.
De meest voor de hand liggende oplossing is voorlopig om de bestaande wetgeving eindelijk eens te handhaven. En vanuit dat startpunt een eerlijke en complete afweging maken van de belangen van omwonenden en die van de vliegindustrie.
Slinkse werkwijze
De winnaar van de RBV-zaak, de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder, signaleerde deze misleiding ook al en schreef erover in haar eigen nieuwsbrief. “De Staat meldt nu doodleuk dat er een nieuw LVB gaat komen. En deze moet worden gerealiseerd in maart 2025. Voor 500.000 vluchten. De Staat wil er op deze slinkse wijze voor zorgen dat ze zich toch aan de wet houdt”, schampert het bestuur.
Dat vonnis wordt vervolgens door I&W misbruikt om de inspraak op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau de pas af te snijden, zogenaamd om de haast die is geboden omdat de rechter het ministerie ‘maar’ een jaar de tijd heeft gegeven. Daardoor willen de ambtenaren voorkomen dat in deze fase van de plannenmakerij inspraak van belanghebbenden moet worden gevraagd, terwijl dat nu juist van groot belang is. Dit is immers de fase waarin de referentiepositie – de uitgangspunten – ter discussie moeten worden gesteld. Zoals of die 500.000 vluchten nu wel of niet legaal zijn.
Daardoor kunnen belanghebbenden pas in een veel later stadium hun zienswijze indienen, op het moment dat er een ontwerpbesluit ligt. De kans dat het ministerie dan nog aanpassingen doorvoert in antwoord op zienswijzen is nihil komma nul. Om een indruk te geven: op de luchtruimherziening kwamen meer dan 2000 zienswijzen binnen, maar dit leidde tot geen enkele substantiële wijziging van de plannen. Kennelijk hadden de 2000 belanghebbenden geen enkel zinnig argument toe te voegen aan de plannen van I&W.
Volgens I&W zou de procedure eenvoudig kunnen worden overgeslagen omdat er onlangs al zo’n procedure is geweest voor de Balanced Approach. Maar dit argument is je reinste flauwekul. Ten tijde van de BA was de inhoud van deze Notitie NRD nog niet eens bekend en dus ook niet de omstreden keuzes voor de referentiesituatie. Bovendien was de BA-procedure beperkt tot geluidshinder, terwijl de NRD gaat over milieueffecten in de volle breedte, inclusief luchtkwaliteit, stikstofdepositie en de effecten op Natura 2000-gebieden.
Waakzaamheid geboden
Waakzaamheid is des te meer geboden nu besloten is dat het ministerie zelf de initiatiefnemer wordt van het nieuwe LVB. Die taak heeft het ministerie uit handen genomen van Schiphol – het bedrijf dat de vergunning in feite zelf zou moeten aanvragen.
Daarmee ontstaat een zeer onwenselijke dubbelrol voor I&W: het wordt zowel indiener van de aanvraag als beoordeler van die aanvraag. Een duidelijker geval van een slager die het eigen vlees keurt is ondenkbaar. Vooral omdat in het verleden al zo vaak is gebleken dat de ambtenaren bij I&W volledig vergroeid zijn met de sector.
De risico’s voor omwonenden zijn groot door het gesjoemel met regels en procedures. De kans is nu groot dat nooit ingevoerde wetgeving ervoor gaat zorgen dat de referentiesituatie voor Schiphol veel te ruim wordt vastgesteld, waarmee de huidige illegale status alsnog tot de standaard wordt verheven. Ondanks het feit dat er al jarenlang en zonder succes wordt gewerkt aan een vergunning die eenvoudigweg niet past binnen de luchtvaartwetgeving.
Vliegtuigen op papier stiller
In het nieuwe LVB zal ook een prominente plek worden ingeruimd voor de zogenaamd stillere vliegtuigen. Partijen als KLM weten niet hoe vaak ze die rol in de media moeten overdrijven. De papieren geluidswinst willen de ambtenaren optimaal inzetten om het aantal vluchten van en naar Schiphol te maximaliseren, ook al weet iedere ambtenaar op dit dossier dat een decibel meer of minder geen enkele soelaas biedt voor omwonenden, terwijl het in de berekeningen heel veel extra vliegverkeer mogelijk maakt.
De Maatschappelijke Raad Schiphol – het officiële adviesorgaan van de regering – onderkent de nu voorliggende stappen en de daaraan verbonden gevaren voor de belangen van omwonenden. Volgens een zegsman wordt gewerkt aan een advies aan de minister waarin de raad haar zorgen zal uiten. De raad is verder machteloos, zij kan de minister en zijn ambtenaren niet dwingen de juiste democratische procedures te volgen.