Marjan Rintel, baas van KLM, schreef een tekstje op Linkedin (mirror). Reinder Rustema, vaak kritisch op het bedrijf, antwoordt.
Rintel: “Nederland is een uniek land in de wereld. Dat hoor je waarschijnlijk vaker.”
Nee, ik hoor of lees het nooit. Het is een middelgrote speler in de EU, in internationale lijstjes staat het relatief hoog, maar uniek niet. Wel uniek is dat zo’n klein landje nog een bejaarde vliegmaatschappij heeft die door de Staat overeind wordt gehouden. Andere landen zijn daar mee opgehouden en ze lijden er niet onder, zoals België (Sabena) en Zwitserland (Swissair). Als de Staat alle aandelen verkoopt (dumpt) en deelnemingen in de Stichting Administratie Kantoor stopt, dan gaat KLM met de pootjes omhoog.
“Maar als je kijkt hoe je vanuit ons land zo eenvoudig de wereld kan ontdekken is dat uniek.”
Het ontdekken van de wereld heeft meer te maken met de mensen dan met vliegtuigen of vliegen. Zonder talenkennis, een goede opleiding, een internationalistische en ondernemende houding heb je niks aan vliegverbindingen. En juist dergelijke ondernemers zullen zich niet laten weerhouden door een vliegveld met de capaciteit van de jaren ’90. Die komen wel op hun bestemming. Misschien niet met KLM, desnoods met een extra overstap, maar dat maakt de ontdekkers weinig uit.
“Niet alleen voor reizigers, maar ook voor grote en belangrijke bedrijven die zich in Nederland vestigen omdat wij zo sterk verbonden zijn met andere landen om ons heen.”
Andersom komen werkgevers af op de mensen en niet op het vliegveld. Maar het vliegveld zit de mensen in de weg. Werknemers in tech, financiën, (medisch) onderzoek of wat dan ook moeten wonen. KLM zit die woningbouw in de weg. Wat heb je aan een vliegveld met een perfect ontsloten kantoor als de werknemers geen betaalbaar huis kunnen kopen? Wat als werknemers ‘s nachts niet kunnen uitrusten door vliegtuigen en vliegtuigjes? Ook al zijn ze nog zo stil, wakker word je er wel van. Alleen zweefvliegtuigen zijn stil genoeg.
“En die zorgen weer voor honderdduizenden banen voor Nederlandse gezinnen.”
Werkgelegenheid is niet het probleem. Nederland zou juist geholpen zijn als alle KLM-werknemers op de arbeidsmarkt komen. Ze werken nu in een bijzonder vervuilende sector terwijl er tekorten zijn in schone sectoren. Een dergelijke transitie is wat Nederland nodig heeft.
“Kortom, een positie die we moeten koesteren. Maar deze positie komt ook met verantwoordelijkheden, want de luchtvaart heeft ook impact op de omwonenden van Schiphol en de rest van Nederland.”
Schiphol zit in een uniek rare positie. In een dichtbevolkt land, in de dichtstbevolkte regio ligt dat vliegveld middenin het gebied waar mensen wonen en werken. Kijk je naar buurlanden dan zie je bijvoorbeeld een Aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle op een behoorlijk afstand buiten de stad liggen. Parijs is het knooppunt en het vliegveld ligt er ver buiten. Schiphol ligt middenin de Randstad, een van de grote economische regio’s van de EU.
Op kaarten met vervuiling of verlichting ‘s nachts kun je het altijd zien liggen. Schiphol ligt enorm in de weg. De treinen kunnen niet goed langs Schiphol, laat staan dat er internationale treinen bij passen. Voornamelijk de Aalsmeerbaan zit woningbouw in de weg (NRC Opinie, 14-06-24). Er is zelfs een stuk snelweg voor opgeruimd maar de zee van ruimte die middenin Badhoevedorp is vrijgekomen, mag van KLM niet worden gebruikt! (FTM, 07-08-24)
“Samen met dertig andere partijen, waaronder kennisinstellingen, luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en de maakindustrie hebben we de tien commitments opgesteld die de luchtvaart in Nederland schoner, stiller en zuiniger gaan maken.”
Nee, die kennisinstellingen hebben die commitments niet ondertekend. Die zijn volgens de woordvoerders van de Technische Universiteiten erbij verschenen omdat ze wel samenwerken op andere projecten. Niet netjes om ze er zomaar bij te zetten. Protesteren zullen ze niet, om projecten en medewerkers niet in lastige situaties te brengen of de aandacht hiermee te trekken. Wel typerende praktijken.
De luchtvaart schoner maken kan de komende halve eeuw maar marginaal omdat je uiteindelijk toch kerosine in de lucht verbrandt. Ook als je een andere brandstof vindt die ofwel ten koste gaat van eten voor mensen (biofuel) of veel energie kost om te maken (synthetische kerosine). Dat verbranden blijft.
Wel kun je voor een paar cent per liter kerosine tanken die minder vies is; zwavelarm om minder ultrafijnstof uit te strooien over de mensen. Zoals diesel voor auto’s nu ook al wordt nabehandeld. Dat kan al heel lang, maar dat doen luchtvaartmaatschappijen niet als het niet verplicht wordt. Als ze graag schoner willen, waarom deden ze dat dan niet al? Omdat het een paar cent per liter duurder is en de marges flinterdun zijn. KLM zou eens failliet kunnen gaan.
De luchtvaart stiller maken geeft omwonenden hun nachtrust niet terug. Ook van het stilste vliegtuig dat nu op de markt is, worden ze wakker. De berekende stiltewinst op papier lijkt heel wat, maar voor het menselijk oor maakt het niets uit. Niet ‘s nachts vliegen geeft omwonenden wèl hun nachtrust terug. Maar dat kan niet omdat Transavia dan niet vaak genoeg op een dag op en neer kan vliegen en dat is slecht voor het financiële resultaat. Dat kan niet, want KLM zou eens failliet kunnen gaan.
De luchtvaart zuiniger maken wil vooral de luchtvaart zelf heel graag. Want kerosine is een kostenpost. Dus als er meer passagiers in een zuiniger vliegtuig passen dan kan er meer winst gemaakt worden bij eenzelfde hoeveelheid slots. Maar dat betekent niet dat er minder kerosine wordt verbrand. De maatschappelijke roep om minder kerosine verbranden komt goed uit, want als zuinige vliegtuigen afgedwongen worden in de hele sector dan komt dat alle maatschappijen goed uit. Maar als alleen KLM die nieuwe, zuinige vliegtuigen niet kan aanschaffen en de concurrenten wel, dan zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.
“Tien glasheldere en haalbare doelen die we samen met de politiek en overheid willen bereiken om ons werk voor de omwonenden en de rest van Nederland te verbeteren. Met deze plannen onder de arm waren wij vandaag in Den Haag om de tien commitments tot leven te brengen. Daar zagen we veel betrokkenheid bij de luchtvaart, binnen en buiten het congrescentrum.”
De tien commitments zijn helemaal niet zo helder.
- Investeren in duurzame brandstoffen. De schonere brandstof noemde ik al, duurzaam kerosine verbranden is onmogelijk.
- Steun voor aanscherping mondiaal en Europees beleid. Is heel makkelijk beloven, natuurlijk zal de industrie gehoorzamen aan wetgeving. Maar voor het het zover is zal de lobby zich achter de schermen verzetten en meestribbelen. Ook als ‘de Nederlandse luchtvaart’ (met name KLM) daarbij terughoudend is, dan zal de IATA c.s. met ijzeren vuist in gaan tegen beperkingen.
- Klimaatdoelen voor 2030 en netzero CO2 in 2050 is gebaseerd op de ijdele hoop op een technologische fix. Een soort magisch denken, maar niet realistisch.
- Meer internationale treinen op de korte afstand is iets dat over de schutting wordt gegooid. Dat is gruwelijk moeilijk, maar ondertussen zal de luchtvaart geen nee verkopen aan passagiers als dat nog niet lukt.
- Meer recyclen en 50% minder restafval. Dat heeft helemaal niets te maken met minder kerosine verbranden.
- Stiller vliegen is alleen op papier mogelijk. Voor het menselijk oor maakt het niets uit.
- Samen naar een nieuwe balans met de omgeving. Is over de schutting gooien en inzetten op stroperige beleidsprocessen met veel vertragingstactieken waarbij uiteindelijk voor omwonenden niets verandert. De omgeving wil krimp. Dat kregen ze nog niet.
- Minder hinder in de nacht. Maar zonder nachtsluiting zal dat niet bestaan, alleen een berekening op papier blijven.
- Innovatieve luchtvaart. En hopen op een technologisch wonder. Ondertussen wordt er niet minder, maar meer gevlogen. Er had ook conservatieve luchtvaart kunnen staan. Bij innovatief denk ik bijvoorbeeld aan de Airlander 10. Maar ja, die gaat maar 120 km/u.
- Goede arbeidsomstandigheden. Dat is een erkenning dat dit nu niet normaal is. Want dat staat op gespannen voet met de flinterdunne marges in de sector.
“Ik heb goede gesprekken gehad met Kamerleden en beleidsmedewerkers over onder andere het opschalen van de productie van duurzamere brandstoffen in Nederland.”
Beetje netwerken met Kamerleden uit de coalitie dus. Om de belangen van KLM zeker te stellen. Want KLM zou eens failliet kunnen gaan bij de verkeerde maatregelen.
De productie van duurzamere brandstoffen in Nederland klinkt leuker dan een belasting op elke liter kerosine die naar Schiphol wordt gepompt. Dàt zou wel bijdragen aan de vergroening, maar dan zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.
“Meer internationale treinen, minder afval, een mondiale kerosinebelasting, stiller vliegen, radicale innovatie en goede werkomstandigheden. Stuk voor stuk belangrijke onderwerpen die onze volledige commitment hebben.”
En stuk voor stuk ook veilige onderwerpen waarvan we niets kunnen verwachten op de korte termijn. Behalve misschien de goede werkomstandigheden. Die van de KLM-piloten is al uitstekend, nu nog voor de werknemers op de grond. Ik vrees dat een verbetering op de grond niet ten koste zal gaan van de privileges van KLM-piloten. Misschien kan Schiphol daarvoor zorgen; kan het daar over de schutting worden gegooid? Want KLM zou wel eens failliet kunnen gaan.
“Zodat alles erop gericht is dat er een voorspelbare en toekomstbestendige visie komt op de luchtvaart in Nederland.”
Ik twijfel er niet aan dat de luchtvaart in Nederland voorspelbaar zal zijn. Zo kennen we de luchtvaart. Als er gemorreld wordt aan de status quo zou KLM wel eens failliet kunnen gaan.
“Waar we de impact op onze omgeving steeds verder verminderen zodat we dat unieke land blijven in de wereld waarvanuit je de hele wereld kan ontdekken!”
De verwijzing naar ‘dat unieke land’ begrijp ik nu ook. Dat is een hondenfluitje voor het electoraat met nationalistische gevoelens. De verwijzing naar het ontdekken van de wereld spreekt ook tot de verbeelding omdat daarmee niet hardop wordt uitgesproken dat het hubmodel dat Schiphol faciliteert voor KLM er vooral op is gericht om passagiers van elders naar Schiphol te harken om hen op een langere vlucht te zetten. Dat is geen perspectief waar het hart van de nationalist harder van gaat kloppen.
Auteur Reinder Rustema is eindredacteur en kwam via zijn werk in aanraking met dit opvallende onrecht van deze industrie tegenover een grote groep burgers.