De commissie die de regering adviseert over milieu-effectrapportages eist dat het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) uit 2008 dient als referentiesituatie voor een nieuwe rapportage die nodig is. Daarmee zou het achteraf legaliseren van het nu gevoerde gedoogbeleid van de baan zijn.
Het is een belangrijke eis, want de minister wil het liefst de nieuwe situatie vergelijken met de illegale toestand waarbij jarenlang 500.000 vluchten werden gedoogd, terwijl het jongste LVB uit 2008 niet meer vluchten mogelijk maakte dan zo’n 400 tot 420.000.
Dit heeft voormalig minister Mark Harbers meerdere malen aan de Tweede Kamer bevestigd en ook toegegeven tegenover de camera van RTL Nieuws.
Alle vluchten die boven dat aantal uitkomen zijn illegaal omdat er geen wettelijke basis voor bestaat. Desondanks gedoogt het ministerie van Infrastructuur die situatie al meer dan vijftien jaar – een belangrijke reden waarom de Staat op 20 maart jongstleden werd veroordeeld in het proces dat de stichting RBV aanspande.
Juridische realiteit
De commissie merkt in haar advies fijntjes op dat het ministerie het LVB 2008 niet als een realistische referentiesituatie beschouwt, maar stelt expliciet dat dit wel de enige juridisch juiste situatie is. Het is immers de laatste vergunde situatie, alles daarboven kon slechts ontstaan door vergaand en jarenlang gedogen.
Opvallend genoeg verzwijgt de nieuwe minister Barry Madlener dit feit in zijn brief aan de Tweede Kamer. Mogelijk hoopt hij dat de Kamer het feit niet zelf paraat heeft en dat hij zo het advies van de commissie opnieuw kan negeren – zoals in de afgelopen jaren vaker is gebeurd op het dossier Schiphol.
Het advies creëert immers een levensgroot politiek probleem voor de minister. Een probleem dat bovendien raakt aan de uitspraak van de rechter in de RBV-zaak. Het ministerie hoopte via het nieuwe LVB een generaal pardon te verlenen aan de huidige illegale situatie met 500.000 vluchten. Daarbij probeert de minister de minimale krimp te presenteren als een enorm offer aan de omwonenden, zoals de rechter eiste. Maar van een offer is allang geen sprake meer: de term afleidingsmanoeuvre is passender.
Ministerie doodsbang voor rechter
In een briefing die ambtenaren opstelden over “mogelijke financiële tegenvallers vanuit heikele onderwerpen” voor de formatterende partijen wordt het eerlijke verhaal verteld. De huidige omvang van Schiphol is illegaal, er is geen juridische basis voor. Dat moet op gecontroleerde wijze worden hersteld, waarbij het van groot belang is zelf de regie te houden.
Immers, als de regie bij de rechter komt te liggen, dan zal de krimp veel verdergaan. Daarom stellen de ambtenaren voor eerst tijdelijk te krimpen naar 440.000 vluchten. Die stappen – inclusief de balanced approach – vloeien niet voort uit de goede bedoelingen van I&W met omwonenden, maar slechts uit pure angst voor hardere maatregelen door de rechter.
Zo hoopt het ministerie uiteindelijk met minimale krimp – de 440.000 is alweer opgehoogd naar 485.000 – tienduizenden bovenwettelijke vluchten wit te wassen met het nieuwe LVB.
I&W gedoogt de huidige wanorde op Schiphol inmiddels meer dan vijftien jaar. Dat is een belangrijke reden waarom de Staat op 20 maart jongstleden werd veroordeeld wegens de schending van mensenrechten.
Alle trucs uit de kast
Het nieuwe LVB is nodig om aan de illegale situatie een einde te maken, maar in de aanloop naar het besluit worden opnieuw alle trucs uit de kast getrokken om de vliegindustrie optimaal te faciliteren ten koste van de omwonenden.
Voordat de minister een nieuw luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol vaststelt, moeten de milieueffecten ervan worden onderzocht. Het plan is nu om twee alternatieven te onderzoeken die beide vrijwel geen verbetering opleveren voor omwonenden. De Commissie MER pleit voor een extra alternatief dat wél geluidsreductie oplevert.
De commissie ziet toe op het eerlijk en volledig uitvoeren van de milieueffectrapportage en heeft zich in het verleden steeds zeer kritisch uitgelaten over het gesjoemel met cijfers van Schiphol.
Hoogtepunt was de constatering van de commissie bij de Luchtvaartnota dat het door I&W aangeleverde milieueffectrapport “niet aansluit bij de nota en dat bruikbare milieuinformatie om concrete doelen of maatregelen te onderbouwen, (nog) niet beschikbaar is”.
Het zou de bewindslieden en sommige Kamerleden sieren als zij dat er voortaan eerlijk bij vertellen als ze weer eens schermen met de Luchtvaartnota om dubieuze keuzes en uitgangspunten te verdedigen. Ook zou het verstandig zijn als de Kamer zich nog eens buigt over die volstrekt onvolwassen nota vol met niet-onderbouwde beweringen. Het luchtvaartbeleid van ons land voor de komende dertig jaar verdient beter.
In het nieuwe LVB wordt een maximum aantal vluchten vastgelegd en moet – conform het vonnis van 20 maart jongstleden – de rechtsbescherming van omwonenden beter geregeld. Nu kunnen burgers geen bezwaar of beroep indienen tegen beslissingen die de minister neemt over Schiphol en dat moet veranderen, zo vindt de rechter.
Meer hobbels
De milieueffectrapportage is echter maar één van de hobbels die de minister moet nemen voordat hij een nieuw LVB kan vaststellen. Daarvoor is ook een definitieve natuurvergunning nodig. Maar juist die vergunning wordt aangevochten door onder meer MOB en Greenpeace.
De natuurvergunning van Schiphol is zeer omstreden en wordt door juristen vrijwel unaniem gammel genoemd. De onderbouwing van de vergunning is bovendien recentelijk verder verzwakt doordat verantwoordelijk minister Wiersma (Landbouw) het Nationaal Programma Landelijk Gebied onderuithaalde.
De aanvraag van de natuurvergunning voor Schiphol leunde juist zwaar op dat programma – op wat vooral andere sectoren zouden doen tegen de uitstoot en depositie van stikstofverbindingen. Nu het programma wegvalt, valt ook die redenering in het water.
In november van dit jaar buigt de rechter zich voor het eerst over de natuurvergunning van Schiphol. De verwachting is dat daarna een heel circus volgt van hoger beroep en uiteindelijk behandeling door de Raad van State.