De stikstofberekeningen voor de natuurvergunning van Schiphol worden door bureau NLR uitgevoerd met ongedocumenteerde software die niet openbaar beschikbaar is. De resultaten vallen structureel fors lager uit dan met software die wel verifieerbaar is.
Dit meldt het rapport Contra-expertise Wnb Schiphol dat werd opgesteld door Apollon Milieu voor gebruik in de rechtszaak tegen de natuurvergunning van Schiphol. Deze zaak wordt op 19 november aanstaande voor bij de rechtbank in Den Haag en werd aangespannen door MOB, Greenpeace en Milieudefensie.
Niet alleen zijn de berekeningen van Schiphol oncontroleerbaar, ook over de juistheid van de invoergegevens bestaan grote twijfels bij Apollon. NLR heeft voor de historische vlootgegevens steeds de voor Schiphol meest gunstige data gekozen, zonder te controleren of die gegevens tezamen wel een realistisch geheel vormen. Zo zijn er los van elkaar vliegpaden, vliegprocedures, baangebruik en vlootsamenstellingen gekozen die leidden tot een zo gunstig mogelijke uitkomst. Of de gekozen combinatie überhaupt mogelijk of representatief is, werd niet beoordeeld.
Niet controleerbaar
Vervolgens is de data door NLR ingevoerd in een softwarepakket met de naam LEAS-iT. De software rekent op basis van de eigen inzichten van NLR uit hoeveel stikstof wordt uitgestoten. Maar wat de uitgangspunten en inzichten van NLR zijn, is niet gedocumenteerd, aldus Apollon. De software is bovendien niet publiekelijk beschikbaar, waardoor belanghebbenden de berekeningen en de uitkomsten niet kunnen verifiëren.
Om de calculaties voor Schiphol toch te kunnen valideren heeft Apollon twee herberekeningen uitgevoerd met software die wél voor het publiek beschikbaar is. Ten eerste is dat gebeurd met software van de internationale luchtvaartkoepel ICAO en vervolgens een verfijnder berekening met het Advanced Emission Model van Eurocontrol, de Europese luchtverkeersleiding.
Uitstoot veel hoger dan berekend
De resultaten van die twee berekeningen zijn vergeleken met de uitkomsten van NLR. Beide herberekeningen leveren significant hogere emissiecijfers op dan verkregen met het gesloten softwarepakket LEAS-iT. De verschillen lopen op tot ruim 30 procent, waardoor de situatie veel te rooskleurig wordt voorgesteld en Schiphol veel meer stikstofuitstoot veroorzaakt dan aangegeven in de aanvraag voor de natuurvergunning.
“De oorzaak van het verschil kan niet worden vastgesteld vanwege het ontbreken van documentatie van LEAS-iT”, aldus de onderzoekers. “Het kunnen fouten in de software zijn, maar ook omdat er bijvoorbeeld extra lage motorstanden zijn ingevoerd, kortere vliegroutes of snellere vliegtuigpassages.”
Eerder al misbruik
Al eerder werden er foute invoergegevens vastgesteld in de LEAS-iT-software. Zo constateerde dr ir Leon Adegeest enkele jaren geleden dat NLR extreem lage motorvermogens had ingevoerd waarmee een veel te lage geluidsbelasting uit de berekeningen kwam. De vermogens waren zo laag dat het vliegtuig in de praktijk uit de lucht zou vallen. Na die ontdekking moest de hele milieueffectrapportage voor Lelystad Airport opnieuw met als resultaat dat het nog steeds een spookvliegveld is.
Opmerkelijk is dat de NLR-resultaten zelfs gunstiger zijn dan die uit de milieueffectrapportage uit 2020, hoewel er voor de aanvraag van de natuurvergunning een vervuilender vloot was gekozen. Dat sluit niet aan bij de bestaande methodes, die er terecht van uitgaan dat bij een vervuilender vloot sprake is van meer schadelijke emissies en niet minder zoals NLR bekokstooft.
“LEAS-iT is een black box waarmee lagere emissies worden berekend dan met publiek toegankelijke en internationaal gevalideerde modellen wordt verwacht.” Dat stinkt, om het netjes te zeggen.