Hoewel de luchtruimherziening door het Ministerie van Infrastructuur keer op keer wordt verkocht als ‘milieumaatregel’, blijkt uit opgevraagde documenten dat er maar één hard doel is: de groei naar 800.000 vluchten per jaar.
Steeds maar weer stelt het ministerie richting publiek en Tweede Kamer dat de luchtruimherziening slechts bedoeld is om minder om te hoeven vliegen en minder hinder te veroorzaken. Maar in de nu vrijgegeven documenten is geen enkel harde doelstelling te vinden op deze vlakken.
Het enige harde doel dat wel is gedefinieerd, is het faciliteren van een groei van één tot anderhalf procent per jaar zodat in 2050 het aantal vluchten in ons land kan uitkomen op 800.000.
Dat doel staat overigens al lang vast: het werd geformuleerd in de Luchtvaartnota 2020-2050 die zonder stemming door de Tweede Kamer werd gejast en door de minister hoogstpersoonlijk bij decreet tot staand beleid werd gebombardeerd.
Nattevingerwerk
Uit de nieuwe stukken blijkt duidelijk dat de doelstellingen op het terrein van milieu en hinder er met de haren zijn bijgesleept. Zo wordt er gewerkt met een met de natte vinger bepaalde grens van 6000 voet vlieghoogte: onder die grens speelt geluid de belangrijkste rol, boven die grens de CO2-uitstoot.
Hoe die grens is bepaald, weten zelfs de knapste koppen op het ministerie niet. Het is een aanname, die achteraf maar moeilijk blijkt te onderbouwen. Zo geven de ambtenaren zelfs het meldpunt BAS van Schiphol de opdracht een rapport te componeren waaruit moet blijken dat er boven de 6000 voet veel minder sprake is van overlast. Pikant is dat BAS aangeeft de aanname niet te kunnen onderbouwen.
Na lang speurwerk komen de ambtenaren er achter dat die 6000 voet al rond 2007 op een wensenlijstje van Schiphol en de LVNL voorkwam. De omstreden minister Cora van Nieuwenhuizen nam die wensen over in de Luchtvaartnota – een stuk dat het luchtvaartbeleid moet uitstippelen maar verre moet blijven van specifieke beleidskeuzes zoals de hoogtegrens.
Balletje-balletje
Ambtenaren verbazen zich daar over. Zo vraagt men zich af hoe de 6000 voet van de luchtruimherziening – die nog steeds in ontwikkeling is en waarin alle keuzes nog open zouden moeten staan – terecht kon komen in de Luchtvaartnota. Het is een soort balletje-balletje met de burger als slachtoffer.
Tegelijkertijd is van een eerder rapport bekend dat in het Verenigd Koninkrijk geluid tot 7000 voet een rol speelt en daarboven niet meer. Ook is bekend dat daar veel weerstand tegen is vanuit de bevolking. Mensen pleiten om de grens op te hogen naar 10.000 voet. Desondanks kiest I&W voor de nog lagere grens van 6.000 voet, nota bene in een land dat veel drukker bevolkt is dan het VK.
Eenzelfde vaag verhaal componeren de ambtenaren rond de zogenaamde klimaatvoordelen van de luchtruimherziening. Harde doelen worden daarbij zorgvuldig vermeden.
Behoed voor kritiek
“De vraag doet zich voor welke mate van milieu-onderbouwing wenselijk of noodzakelijk is, mede omdat in de huidige fase veel van de verwachte milieueffecten niet anders dan kwalitatief of met de grootst mogelijke behoedzaamheid enigszins kwantitatief kunnen worden beschreven.
In tegenstelling tot de nagestreefde groei van het vliegverkeer, gaat het hier dus duidelijk om een boterzachte doelstelling.
De ambtenaren van I&W komen intern steeds maar weer terug op de wankele onderbouwing van de milieueffecten. In dit kader worden woorden gebruikt als ‘heikel’ en ‘abstract’.
Uiteindelijk besluiten ze dan om de effecten maar zo vaag mogelijk te houden. Dat is nodig om weerstand onder de bevolking tegen bijvoorbeeld de vierde aanvliegroute zoveel mogelijk de kop in te drukken.
Participatie volgens I&W
Terwijl intern “inhoudelijke slagen” moeten worden gemaakt, adviseren de ambtenaren “met de nodige sensitiviteit en dus niet in detail” informatie mondjesmaat naar buiten te brengen. En dat nog wel onder het kopje ‘Participatie’.
Op het moment dat de volledige impact van de luchtruimherziening dan algemeen bekend raakt, zijn al tal van onomkeerbare beslissingen genomen en worden burgers én de Tweede Kamer voor voldongen feiten gesteld.
De documenten bevatten nog een keur aan voorbeelden van het ambtelijke gespin om de groei van Schiphol zoveel mogelijk te faciliteren. Zo wordt er welbewust aangestuurd op vaste routes waarbij mensen onder die routes vogelvrij worden verklaard. Alles om de geluidshinder ‘per saldo’ zoveel mogelijk te beperken. “Concentreren van de vliegroutes leidt tot de beste resultaten”, aldus de I&W-ers.
Het gekonkel op het ministerie illustreert de meedogenloosheid van het management daar. Willens en wetens worden aannames omgebouwd tot vaste waarden, wordt transparantie actief tegengewerkt en worden op voorhand vergaande keuzes gemaakt die parlement en bevolking niet meer kunnen terugdraaien. Dit alles onder het mom van milieu en minder hinder, terwijl er overduidelijk maar één echt doel gediend wordt: groei van de vliegindustrie.
En toen was daar de rechter
De nu vrijgegeven documenten geven een inzichtje in hoe het ging op het ministerie vóór 20 maart 2024. Op die datum heeft de rechter bevolen dat I&W niet langer slechts het belang van de vliegindustrie mag dienen en ook rekening moet houden met omwonenden. Zij dienen onder meer individuele rechtsbescherming te krijgen, waardoor onder meer beroep en bezwaar mogelijk moet worden tegen de geconcentreerde vliegroutes.
Gezien de nu gemaakte aannames, veelal gebaseerd op drijfzand en wensdenken, zal een rechter geen moeite hebben om grote delen van de luchtruimherziening onrechtmatig te verklaren. Dan kan I&W helemaal opnieuw beginnen – en dan graag op basis van informatie die wél klopt.