Vorige week publiceerde KLM een persbericht over een verder geheim gehouden Frans onderzoek naar de eigen economische bijdrage. Onder meer zou het bedrijf goed zijn voor 2,3 procent van de totale Nederlandse economie. Het bericht roept veel vragen op.
Behalve de 2,3 procent bijdrage aan het bruto nationaal product zou KLM ook nog eens 268.000 banen genereren en goed zijn voor bijna 2 miljard euro aan belastingafdrachten. Voorwaar indrukwekkende cijfers, maar kloppen ze wel?
De KLM-berekeningen verschillen nogal van recent verschenen rapporten die de toegevoegde waarde van de vliegindustrie relativeren. Zo concludeerden achtereenvolgens PWC, SEO en CE Delft dat juist minder vliegen tot méér welzijn leidt.
Dat wil natuurlijk niet zeggen dat KLM ongelijk heeft. Maar het is lastig te controleren, vooral omdat het onderzoek niet op de website van KLM is gepubliceerd en de firma het rapport desgevraagd niet wil aanleveren.
Marketingprofessor
Strikt genomen weten we daarom niet eens of het onderzoek wel bestaat. We moeten uitgaan van het persbericht dat KLM er zelf over heeft geschreven. Daarin stelt KLM dat het onderzoek is uitgevoerd door professor Herbert Castéran, onderzoeker en directeur van het Institut Mines-Télécom Business School.
Castéran heeft een achtergrond in de econometrie, maar vooral ervaring in de marketing. Zijn weinige onderzoekspublicaties beperken zich tot onderwerpen als fairtrade koffie en de kerstmarkt in Straatsburg. De website van het instituut geeft evenmin blijk van een specialisatie in de analyse van de economische impact van bedrijven of sectoren op de economie van een land.
De gebruikte onderzoeksmethodiek is volgens KLM gebaseeerd op die van de wetenschappers Barget en Gouguet uit 2010. Er wordt niet aangegeven welk artikel van beide onderzoekers uit 2010 die methodiek beschrijft, maar de vier die een zoektocht met Google Scholar opleveren, gaan over de regionale economische impact van het rugbytoernooi om de wereldbeker in 2007.
Betrouwbaarheid onduidelijk
Daarin beschrijven de twee inderdaad een methodiek die bruikbare elementen bevat voor de analyse van Air France-KLM, maar zeker niet één-op-één toepasbaar lijkt. Het blijft dus raden welke analyse precies is uitgevoerd, welke keuzes en aannames hierbij zijn gemaakt, welke gevoeligheden de analyse kent en daarom ook wat de waarde van de gepubliceerde resultaten is.
Over naar de getallen die KLM noemt. Er zou jaarlijks een kleine 3 miljard euro worden uitgekeerd aan personeel dat in de regio woont. Die medewerkers betalen belasting en geven geld uit bij de bakker en de kapper. Aangezien KLM dankzij het hubmodel veel klanten van buiten de regio heeft, is het aannemelijk dat deze medewerkers grotendeels worden betaald uit de opbrengsten van KLM’s diensten aan klanten buiten de regio. Dat maakt het aannemelijk dat een groot deel van de genoemde 3 miljard euro daadwerkelijk een geldinjectie in de Nederlandse economie is.
Vervolgens zegt KLM jaarlijks voor één miljard euro aan goederen en diensten in te kopen. Het grootste deel van dat bedrag wordt besteed aan kerosine. Op basis van de CO2-uitstoot van KLM is de hoeveelheid brandstof te bepalen die het bedrijf jaarlijks verbrandt. Voor 2018 kwam dat neer op drie miljard liter.
Het is redelijk om ervan uit te gaan dat ruwweg de helft daarvan op Schiphol wordt getankt, tegen een prijs van circa 50 cent per liter. Dat betekent een jaarlijkse uitgave van 750 miljoen euro aan kerosine. Accijnsvrij, dus de publieke zaak schiet daar niets mee op.
Kop koffie
Dit zijn de directe financiële injecties die KLM noemt, maar de indirecte impact zou nog veel groter zijn. Zo zouden de passagiers van KLM ieder jaar zo’n 7 miljard euro bijdragen aan de Nederlandse economie.
KLM vervoert zo’n 34 miljoen passagiers per jaar, waarvan 70 procent overstappers die hooguit een kop koffie nuttigen op Schiphol. De resterende 30 procent zijn inwoners van Nederland die met KLM het buitenland bezoeken en inwoners van het buitenland die Nederland bezoeken.
Het is zeer de vraag of ieder van deze tien miljoen passagiers (meestal passagiers met een retourtje, dus eigenlijk vijf miljoen mensen) gemiddeld 1400 euro bijdraagt aan de Nederlandse economie. Of moeten we deze bijdrage vooral toewijzen aan de buitenlanders die ons land bezoeken en besteedt deze groep dan gemiddeld 2800 euro per persoon in ons land?
Onderbouwing ontbreekt
Omdat KLM het onderzoek onder de pet houdt, is niet te achterhalen hoe de cijfers tot stand zijn gekomen. Daarmee zijn ze niet per se onwaar, maar zijn ze wel ongeloofwaardig omdat iedere onderbouwing ontbreekt.
KLM stelt goed te zijn voor een directe en indirecte belastingimpact van 3,7 miljard euro. Zelf heeft de firma in de afgelopen twee decennia per saldo nauwelijks winstbelasting betaald. Met de paar tientjes vliegbelasting per passagier die een reis start vanaf een Nederlandse luchthaven – de 70 procent overstappers betalen geen tickettax – loopt het bedrag ook nauwelijks op.
Het lijkt daarom vooral te gaan om belastingafdrachten die andere bedrijven en personen doen als gevolg van de activiteiten van KLM, naast de loonbelasting die de werknemers van KLM en toeleveranciers betalen. Het zou de geloofwaardigheid ten goede komen als KLM het rapport zou openbaren, zodat deze bijdrage te verifiëren is.
Dan komt KLM met een post van 4,4 miljard euro aan luchthavenactiviteiten die gerelateerd zijn aan Air France-KLM. De omzet van de Schiphol Groep was in 2023 1,85 miljard euro, daarvan kan KLM slechts een deel claimen – het is immers niet de enige maatschappij die de Nederlandse luchthavens gebruikt. KLM heeft een marktaandeel van ruwweg 50 procent op Schiphol, dus zou zo’n 900 miljoen euro van Schiphols omzet geassocieerd kunnen worden met KLM.
Miljarden zoek
De rest van de geclaimde 4,4 miljard euro – dat is 3,5 miljard euro – moet dan komen uit andere dienstverlening die niet op de jaarrekening van Schiphol terechtkomt. Maar weer niet uit de bagageafhandeling, want die doet KLM zelf en komt dus bij de directe opbrengsten terecht.
Tot slot geeft KLM een prominente plek aan de werkgelegenheid. Het bedrijf zou in ons land goed zijn voor 268.000 directe en indirecte banen – bijna drie keer zoveel als de officiële cijfers die het kabinet hanteert. Maar KLM onderbouwt dit indrukwekkende aantal niet in het persbericht. Er wordt volstaan met het noemen van het getal.
Concluderend moeten we vaststellen dat de door KLM genoemde opbrengsten niet te controleren zijn en niet of nauwelijks worden onderbouwd. Het verhaal van KLM over zijn sociaal-economische impact heeft een goede onderbouwing nodig om overtuigend te worden. Dat is nu niet het geval.
Ware aard
Belangrijk om te signaleren is dat KLM met deze studie opnieuw zijn ware aard toont. De aard die zich volledig richt op de financieel-economische kant en geen oog heeft voor hinder, gezondheid, natuur en klimaat.
“Wij willen de nadelen van vliegen absoluut niet bagatelliseren, maar we hechten eraan om de focus niet alleen daarop te leggen. Vandaar deze meer algehele update”, aldus de KLM-directie in dagblad Trouw.
Het is – zo blijkt – een “algehele update” die de nadelen inderdaad niet bagatelliseert, maar zelfs volledig negeert. Volledig in de narcistische KLM-stijl.