Het verlagen van de havengelden leidt sinds 2014 tot aan de corona-periode tot een versnelling in de groei van het aantal passagiers op Schiphol. Daarvan profiteerden vooral overstappers en mensen met een laag inkomen, maar het leidde tot de huidige financiële instabiliteit van Schiphol.
Dit blijkt uit de studie Groei zonder winst door transporteconomen Leo Bus en Walter Manshanden. Het rapport werd afgelopen woensdag aangeboden aan leden van de Tweede Kamer door SATL, de vereniging die strijdt tegen opening van Lelystad Airport.
Na een piek in 2014 van gemiddeld 1785 euro aan havengeld per vliegbeweging daalt dat cijfer naar 1518 euro in 2017, een afname van 15 procent in drie jaar tijd. Ook de overige inkomsten van Schiphol daalden in die periode, waaronder de parkeergelden, beveiligingsheffingen en de huurinkomsten uit de winkels.
Het zijn onbedoelde effecten van het streven om de hubfunctie van Schiphol te behouden, ondanks de concurrentie met andere hubs met een veel grotere thuismarkt. Een groot deel van de groei als gevolg van lage havengelden blijkt voor rekening te zijn gekomen van overstappers en mensen die kiezen voor budgetvliegers.
Knellend verdienmodel
En daar knelt het verdienmodel, want overstappers kosten wel geld, maar leveren Schiphol nauwelijks inkomsten op, budgetklanten kiezen vaker voor het openbaar vervoer en parkeren dus geen auto en de mensen met lagere inkomens spenderen minder geld in de winkels.
De twee economen becijferen dat sinds de in 2014 ingezette groeispurt de totale bedrijfslasten per passagier significant minder snel zijn gedaald dan de inkomsten. Hier is dan ook sprake van schaalnadelen in plaats van -voordelen. Manshanden en Bus spreken van een ‘groeiverliesmodel’.
De cijfers zijn niet gecorrigeerd voor inflatie, dus de werkelijke situatie is nog schrijnender dan uit het rapport blijkt. De conclusie is dat Schiphol met zijn extreme groeistrategie het eigen verdienmodel heeft ondermijnd.
Dat effect wordt nog versterkt doordat het vanaf 2015 steeds meer moet investeren om de explosieve groei van het aantal passagiers te kunnen bijbenen. Het tast de financiële weerbaarheid van de Schiphol Groep substantieel aan.
Steeds minder inkomsten per passagier
Dit wordt duidelijk als wordt gekeken naar de omzet per passagier. Die was in de periode tussen 2009 en 2015 gemiddeld 24 euro, maar daalde in de daaropvolgende periode tot 2019 naar 19,7 euro. Zonder die daling zou Schiphol ieder jaar 330 miljoen euro extra aan inkomsten kunnen genereren, ofwel opgeteld tot aan de corona-periode 1,3 miljard euro.
Dat werkt ook door in het bedrijfsresultaat. Tot 2015 bedroeg die gemiddeld 10 euro per passagier, na dat jaar was daar nog maar 8,50 euro van over. Zonder die daling had Schiphol in de periode van 2016 tot en met 2019 bijna een half miljard euro extra kunnen verdienen.
De extra investeringen die Schiphol moet doen om de groei te faciliteren overstijgen de extra inkomsten ruim. In de periode 2016-2019 werd bijna een miljard euro extra uitgegeven. Dat leidde onmiddellijk tot stagnatie van het dividend – het deel van de winst dat werd uitgekeerd aan de aandeelhouders, vooral de Staat en de gemeente Amsterdam.
Al jaren geen winstuitkeringen
Inmiddels keert Schiphol al enkele jaren helemaal geen dividend uit en ziet het er naar uit dat dit de komende jaren niet anders wordt, mede als gevolg van de megalomane investeringsplannen van de nieuwe directeur Pieter van Oord. Hij kondigde recentelijk aan 6 miljard euro extra te willen investeren in het vliegveld.
Pas in 2018 signaleerde de directie van Schiphol dat het de verkeerde kant opging met de financiële resultaten. Het verhoogde in dat jaar de havengelden onder luid protest van KLM en de andere vliegfirma’s. In 2022 volgde een nieuwe verhoging om de schade te compenseren als gevolg van de coronacrisis. Inmiddels is Schiphol niet meer de goedkoopste hub van Noordwest-Europa, maar nog wel steeds de goedkoopste voor overstappers.
Om Schiphol weer financieel gezond te krijgen, is het afbouwen van de hubfunctie – waarvan slechts één bedrijf, KLM, vrijwel alle voordelen geniet – noodzakelijk. In tegenstelling tot wat dit bedrijf beweert, zal bij een afbouw van de hub Schiphol niet omvallen.
Halveren Schiphol tast bereikbaarheid nauwelijks aan
Staken van de hubfunctie leidt tot bijna een halvering van het aantal vluchten op Schiphol, maar heeft veel minder gevolgen voor de bereikbaarheid. Slechts zo’n 20 procent van de huidige bestemmingen zal niet langer rechtstreeks aan te vliegen zijn.
Bus en Manshanden noemen het een misverstand dat groei van de capaciteit van Schiphol leidt tot een evenredige vergroting van het bestemmingennetwerk. Tussen 2013, het einde van de kredietcrisis, en 2018 is het aantal vluchten op Schiphol gegroeid van 426 naar 499 duizend, maar het aantal Europese bestemmingen nam slechts toe met acht, terwijl het aantal intercontinentale bestemmingen zelfs met vier afnam.
Het hubmodel van KLM is inmiddels zo ontaard, dat Schiphol niet alleen door overstappers met een intercontinentale bestemming wordt gebruikt, maar ook steeds meer door passagiers met een Europese bestemming. Dat gebeurt meestal omdat een ticket met overstap op Schiphol (veel) goedkoper is dan een rechtstreekse vlucht tussen twee Europese bestemmingen.
Vrijwel alleen overstappers profiteren
Uit de berekeningen van de twee economen blijkt hoe absurd de hubfunctie inmiddels is geworden. Slechts 2,8 miljoen Nederlandse passagiers vertrokken in piekjaar 2019 vanaf Schiphol naar een intercontinentale bestemming tegenover 7,8 miljoen buitenlandse overstappers. De hubfunctie bedient dus maar liefst in driekwart van de gevallen buitenlanders die niet in ons land willen of hoeven zijn, maar wel de herrie en vervuiling achterlaten. De kosten van al die buitenlandse overstappers zonder tickettaks moeten bovendien worden betaald door de Nederlandse opstappers.
Nederlandse passagiers hebben vooral belangstelling voor bestemmingen in Noord-Amerika, Suriname en de Caribische eilanden. Op dergelijke vluchten is het percentage Nederlanders dan ook circa twee keer zo hoog als op de overige intercontinentale vluchten. Als gevolg van deze verdeling is het percentage Nederlanders op vluchten naar bestemmingen als Japan, Brazilië of Afrika slechts gemiddeld drie (!) procent. Die vliegtuigen zijn dan gevuld met 97 procent buitenlandse overstappers!
Bedrijfsleven profiteert nauwelijks
Omdat de meeste passagiers tegenwoordig vliegen om op vakantie te gaan of familie te bezoeken, is het belang van de hub voor zakenreizigers nog veel geringer.
Het zakenverkeer wordt vaak misbruikt als smoesje om de hub in stand te houden, maar nu blijkt dat het bedrijfsleven slechts minimaal profiteert van de hub, terwijl dat model voor een belangrijk deel verantwoordelijk is voor alle problemen met de leefbaarheid en vervuiling in de regio Schiphol.
De kosten van die problemen – verlies aan productiviteit door slaapgebrek en hoger ziekteverzuim, concentratieverlies op scholen – worden daarentegen wel voor het grootste deel doorgeschoven naar bedrijven in de regio rond Schiphol.