De beslissing van minister Barry Madlener (I&W) om de krimp van Schiphol teniet te doen, is ondoordacht en gaat voor grote problemen zorgen bij de rechter. Het vliegveld zakt zo steeds dieper weg in het juridische moeras.
Op 20 maart van dit jaar oordeelde de rechtbank in Den Haag dat de Staat al jarenlang de rechten van de mens schendt door onder meer het gedoogbeleid rond Schiphol en door belangen van omwonenden consequent te negeren. De rechter gaf de minister de opdracht die situatie binnen een jaar te beëindigen en te zorgen voor een goede rechtsbescherming van omwonenden.
Gesouffleerd door onder meer KLM’s directeur Marjan Rintel en Schiphol-baas Pieter van Oord verwacht Madlener nu te kunnen voldoen aan het vonnis met een setje nepmaatregelen dat alleen maar leidt tot meer overlast en dus meer schending van de rechten van omwonenden.
‘Berekeningen instabiel’
Dit blijkt uit verschillende interne stukken van het ministerie van Infrastructuur. Zo blijken externe onderzoeksbureaus er niet uit te komen met de berekeningen op basis van de gegevens die door Rintel c.s. zijn aangeleverd. Zij stellen vast dat de berekeningen instabiel zijn waardoor geen beeld kan worden bepaald van de benodigde capaciteitsreductie om aan het vonnis tegemoet te komen.
In de ochtend van 26 augustus jongstleden ontving Madlener deze berekeningen, gevolgd door een bericht diezelfde middag dat de berekeningen onbetrouwbaar blijken als gevolg van onverklaarbare resultaten van sommige maatregelen die de vliegindustrie had ingefluisterd.
De minister heeft op dat moment al kennis genomen van een rapport van het toonaangevende bureau NLR dat door I&W veelvuldig wordt ingeschakeld om berekeningen over geluid en vervuiling van de vliegindustrie weg te rekenen. Maar zelfs dat instituut komt met uitspraken die de minister in grote problemen gaan brengen. Zo zal het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden in de nieuwe plannen niet afnemen, maar juist toenemen. Dat staat haaks op het vonnis van 20 maart in de zaak die de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder tegen de Staat.
Meer in plaats van minder overlast
De berekeningen van NLR monden uit in resultaten die bij de ambtenaren op het ministerie alle alarmbellen doen afgaan. De plannen van KLM en Schiphol om de hinder te laten afnemen, blijken in de praktijk vooral extra overlast op te leveren, zowel dichtbij Schiphol als verderaf.
Opvallend is ook dat de sector afwil van de continu dalende vliegpaden, de continuous descend approach (cda). Het is een maatregel die door Rintel en andere bazen uit de vliegindustrie steeds wordt genoemd in de media om de eigen, alternatieve ideeën over stiller vliegen te promoten. Maar uit het rapport van NLR blijkt dat deze maatregel juist geschrapt wordt en vervangen wordt door langdurig laagvliegen op verschillende hoogtes van 600 tot 1200 meter, ook boven woonwijken. Het schrappen van de maatregel is goed voor het aantal vliegtuigen dat Schiphol kan verwerken, maar slecht nieuws voor omwonenden.
Het is opnieuw een illustratie hoe de vliegindustrie omgaat met de belangen van omwonenden. Jarenlang werd de cda-nadering in de media en de politiek geplugd als de heilige graal van het stiller vliegen, nu puntje bij paaltje komt wordt deze schijnoplossing zonder pardon bij het oud vuil gezet.
Hilarisch
Onderzoekscentrum NLR kon met dergelijke uitkomsten natuurlijk niet bij de minister aankomen en verzon daarom een alternatieve verklaring voor de rekenresultaten. Die is hilarisch. Nu de berekeningen ongunstig uitpakken, ligt dat volgens NLR niet aan de voorgestelde maatregelen, maar aan het onderliggende rekenmodel.
Met andere woorden: zo lang het rekenmodel resultaten oplevert die gunstig zijn voor de vliegindustrie is het een prima model. Nu de resultaten van de KLM-maatregelen tegenvallen, is dat te wijten aan “een neveneffect van de wijze van modelleren”. Juist.
NLR blijkt in het rapport de eigen naam geheel te grabbel te gooien, want schuift even verderop de verantwoordelijkheid voor de aangeleverde gegevens door naar het ministerie. “Er is geen controle uitgevoerd op de invoergegevens. Daarom geeft dit rapport niet aan in hoeverre de uiteindelijke resultaten ook realistisch zijn.”
Weer foute invoer
In de rapportage geeft NLR aan dat eerdere berekeningen voor de nieuwe plannen uitgaan van verkeerde (“niet-realistische”) verhoudingen tussen de verschillende typen vliegtuigen. De typen komen niet overeen met de vlootsamenstelling bij KLM en Transavia, zo meldt NLR. In veruit de meeste gevallen van berekeningen uit de sector, betekent dit dat er meer ‘stillere’ toestellen in de modellen zijn opgenomen dan in de praktijk mogelijk is.
Tot slot concludeert NLR dat er geen analyse kan worden gemaakt van een reductie van het aantal nachtvluchten van 32.000 naar 27.000. Daarbij vertelt het niet dat er in de praktijk geen sprake is van 32.000 nachtvluchten, dus dat die papieren reductie niet zal leiden tot enige vorm van herrievermindering. Maar dat zegt NLR niet met zoveel woorden, want dat wil de minister natuurlijk niet horen. En mag de buitenwereld niet weten.
Onveiliger door grote drukte
Het zijn niet de enige alarmbellen die minister Madlener niet wil horen. Want ook de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) probeert de bewindsman te waarschuwen voor zijn plannen om Schiphol optimaal te faciliteren. In een analyse stelt de inspectie dat de nieuwe maatregelen leiden tot een hogere operationele belasting en daarmee tot onveiliger vliegverkeer. Terwijl de minister zich profileert richting omwonenden en rechters dat hij het vliegveld laat krimpen van 500.000 naar 485.000 vluchten, ligt het vergunde maximum op 420.000 vluchten. En is er dus sprake van een forse bovenwettige groei met 65.000 vluchten die leiden tot meer onveilige situaties.
Tegen de toenemende onveiligheid vanwege de drukte op Schiphol waarschuwde ook de Onderzoeksraad voor de Veiligheid al meermaals. ILT komt tot de conclusie dat Madlener domweg te weinig doet om de geluidsdoelen te halen. In tegenstelling tot de nepmaatregelen die hij ingefluisterd kreeg van de vliegsector “leveren maatregelen als capaciteitsbeperking, een nachtsluiting en het weren van lawaaiige toestellen een belangrijker bijdrage”.
Boterzachte afspraken niet te handhaven
ILT waarschuwt de minister dan ook dat alle afspraken met KLM en Schiphol boterzacht zijn, niet controleerbaar en niet handhaafbaar. Dat is gevaarlijk in een sector die bekend staat om het continu schenden van afspraken en het overtreden van geldende wet- en regelgeving.
Behalve NLR en ILT komt ook de luchtverkeersleiding met waarschuwende woorden voor de minister. Volgens deze organisatie gaan de plannen leiden tot meer vertragingen, meer uitstoot van CO2, heftiger en meer piekmomenten en het nog meer inzetten van secundaire banen die overlast veroorzaken voor heel veel omwonenden.
Met name de vertragingen zijn niet meegenomen in de berekeningen waarop de minister zich nu baseert. Maar in de praktijk loopt het straks vaak spaak waardoor onder meer secundaire banen veel vaker worden ingezet dan nu aangenomen en zullen hierdoor ook dagvluchten uitlopen naar de nacht met als resultaat extra slaapverstoring voor duizenden mensen rond Schiphol.
Waar ILT de minister vraagt om mogelijkheden voor handhaving van de regels voor het gebruik van secundaire banen – de basis waarop al meer dan tien jaar lang wordt gedoogd – pleit de luchtverkeersleiding juist voor een carte blanche bij het gebruik van deze banen.
Vrije hand voor luchtverkeersleiding
Beide overheidsorganisaties staan hier lijnrecht tegenover elkaar en dan weten omwonenden wel wat er gaat gebeuren. In de praktijk staat LVNL alles toe wat mogelijk is om de capaciteit van Schiphol te verhogen (intersectiestarts, afwijkingen van vliegroutes, verschuivingen van slots naar de nacht) en staat ILT er noodgedwongen met de handen op de rug gebonden bij te kijken.
Dat afspraken met de vliegindustrie boterzacht zijn, blijkt nu al – ruim voor de invoering van de nieuwe plannen van Madlener. Terwijl de sector aan de minister belooft ‘s nachts de minst lawaaiige toestellen te zullen inzetten, wijzigt KLM zijn dienstregeling waarbij KLM Cargo de oude 747-vrachtjumbo’s juist váker in de nacht gaat inzetten.
Tel daarbij op dat KLM inmiddels steeds dieper lijkt weg te zakken in het financiële moeras en dat het bedrijf fors moet gaan bezuinigen om het hoofd boven water te kunnen houden, en ook de beloftes van investeringen in ‘stillere’ toestellen lijken in gevaar te komen, aldus De Telegraaf. Terwijl die toestellen volgens de informatie die Rintel aan Madlener gaf zo belangrijk zijn om geluidsreductie te realiseren.
Geen oog voor actuele ontwikkelingen
Al met al moet worden geconstateerd dat minister Madlener zijn beleid stoelt op sectorinformatie die deels onwaar, deels onjuist en deels onvolledig is. Waarschuwingen van instanties die niet bepaald bekend staan om hun kritische houding tegenover de vliegindustrie (NLR, LVNL) slaat hij in de wind en hij heeft geen oog voor actuele ontwikkelingen in het operationele en financiële beleid van KLM.
De minister stevent zo in hoog tempo af op een politieke afgrond, waarbij op korte termijn meerdere rechters hun zegje zullen doen over de ontwikkelingen. Niet alleen ligt de natuurvergunning van Schiphol onder vuur (en daarmee de kans op een nieuw luchthavenverkeersbesluit), ook nadert de deadline van 20 maart 2025 uit het RBV-vonnis met rasse schreden en staat een massaclaim van gedupeerde omwonenden op stapel. Het negeren van zoveel signalen kan deze minister heel duur komen te staan. Tegelijkertijd zinkt Schiphol dieper en dieper weg in het juridische moeras.