(leestijd ongeveer 4 minuten)
Medio november, over dik een maand, wordt de rechtmatigheid van de natuurvergunning van Schiphol getoetst door de rechtbank in Den Haag. Wat zijn de bezwaren die MOB, Greenpeace en Milieudefensie aanvoeren?
De argumenten tegen de natuurvergunning zijn ruwweg onder te verdelen in drie onderwerpen: de referentie- of beginsituatie, de additionaliteit van de salderingsmaatregelen en de onjuiste berekeningen van de stikstofemissies.
Vandaag presenteren we een nogal technische verkenning van het juridische moeras, speciaal bedoeld voor de fijnproevers onder onze lezers.
Referentiesituatie
Een cruciaal punt van kritiek is de keuze van de referentiesituatie die dient als basis voor het beoordelen van de impact van Schiphol op de stikstofdepositie in nabijgelegen Natura 2000-gebieden.
Volgens de natuurorganisaties gaat Schiphol voor de periode van 1988 tot 2003 ten onrechte uit van een te hoge referentiesituatie en schat het de stikstofuitstoot in die periode dus te hoog in. Doel van de directie is om de situatie uit het verleden er zo slecht mogelijk uit te laten zien, zodat er ondanks de explosieve groei van het vliegverkeer in de jaren erna nauwelijks maatregelen nodig zijn om de impact op natuurgebieden te compenseren.
Van 1988 tot 1996 claimt Schiphol dat er geen beperkingen waren aan het aantal vliegbewegingen. MOB c.s. tonen echter aan dat de geluidscontouren zoals beschreven in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen wel degelijk een beperkende factor opleverden.
Voor de opvolgende periode van 1996 tot 2003 baseert Schiphol zijn referentie op het Aanwijzingenbesluit 2000, terwijl MOB aantoont dat hetzelfde besluit uit 1996 meer beperkend is en daarom als norm dient te worden gebruikt.
Na 2008 hanteert Schiphol het Luchthavenverkeersbesluit 2008 (LVB2008) als meest beperkende referentie, maar dit besluit biedt volgens MOB onvoldoende milieubescherming en kan daarom niet als referentie gelden. Bovendien is bezwaar en beroep tegen LVB’s onmogelijk, in tegenstelling tot tegen natuurvergunningen. MOB stelt verder dat het LVB2008 – ook conform eerdere jurisprudentie – onvoldoende bescherming biedt tegen geluidsoverlast en daardoor niet als referentie mag dienen.
MOB stelt ook dat de milieutoestemming op basis van de Aanwijzingsbesluiten uit 1996 en 2000 in het jaar 2003 waren verlopen waardoor de verdere exploitatie van Schiphol afhankelijk was van een nieuw toestemmingsbesluit, het LVB uit 2002.
Zo’n nieuw besluit dient echter vooraf te worden gegaan door een passende beoordeling en dat is niet het geval geweest bij het LVB2002. Dat maakt de referentie die Schiphol claimt op basis van dit besluit onjuist.
Geen additionaliteit
De tweede reeks argumenten tegen de natuurvergunning stelt dat Schiphol de additionaliteit van de externe salderingsmaatregelen onvoldoende heeft onderbouwd. Schiphol stelt immers dat de stikstofreductie door externe saldering (het opkopen van boerderijen) bovenop een reeds geplande reductie komt, dus additioneel is.
Maar MOB meent dat de beëindiging van de negen boerenbedrijven een maatregel is die toch al nodig was voor de instandhouding van de natuur in de betrokken Natura 2000-gebieden. De maatregelen kunnen daarom niet worden bestempeld als aanvullend en mogen dus niet specifiek toegerekend worden aan de compensatie van stikstofimpact van Schiphol.
De natuurorganisaties stellen bovendien dat de overheid helemaal niet heeft onderzocht of de salderingsmaatregelen wel aanvullend zijn. Dat had de minister wel moeten doen.
In die context wijst MOB ook op een intern document van de overheid, waarin wordt gesteld dat de kans reëel is dat externe saldering in de omgeving van Schiphol niet mogelijk is vanwege de eis van additionaliteit. De notitie, samen met de natuurdoelanalyses die aantonen dat er een significante stikstofreductie nodig is in de Natura 2000-gebieden rond Schiphol, ondersteunt het argument dat de externe salderingsmaatregelen niet voldoen aan het additionaliteitsvereiste.
Foute berekeningen
De derde groep van argumenten tegen de natuurvergunning van Schiphol gaat over de berekende stikstofemissies. Die leiden tot een sterke onderschatting van de depositie, zo betogen MOB c.s. Schiphol heeft onjuiste aannames gedaan over de vlootsamenstelling, de vliegpaden en de emissiedata. Dit resulteert in een vertekend beeld van de daadwerkelijke uitstoot.
Verder heeft Schiphol onvolledige emissiegegevens gebruikt. De uitstoot van vliegtuigen boven de 900 meter vlieghoogte is niet meegenomen, terwijl die wel bijdragen aan de depositie. Hoewel Schiphol beweert dat berekeningen over die hoge emissies te onbetrouwbaar zijn om mee te nemen, blijft het feit staan dat ze niet volledig zijn meegenomen.
Vervolgens werkt Schiphol ook nog met een afkap van 25 kilometer voor het berekenen van de depositie. Ook dat leidt weer tot een onderschatting van de werkelijke depositie, vooral in de natuurgebieden die net buiten de afkapgrens vallen.
Dit artikel is verre van compleet. De natuurbeschermingsorganisaties voeren nog veel meer argumenten aan tegen de natuurvergunning van Schiphol, zoals het niet meenemen van de uitstoot van zwaveldioxide in de berekeningen en het inboeken van bestaande verplichtingen als nieuwe, extra stikstofmaatregelen. In totaal hebben de advocaten van MOB honderden pagina’s aan beroepsgronden ingediend en heeft de Staat zo’n 150 pagina’s aan verweer toegestuurd aan de rechter.
Ernstige twijfels over rechtmatigheid
De argumenten van MOB, Greenpeace en Milieudefensie roepen ernstige twijfels op over de rechtmatigheid van de natuurvergunning die aan Schiphol is verstrekt. De onjuiste referentiesituatie, de onvoldoende onderbouwde additionaliteit van de salderingsmaatregelen en de onnauwkeurige en onvolledige stikstofberekeningen lijken erop te duiden dat de vergunning is gebaseerd op een onvolledig en onjuist beeld van de milieueffecten van het vliegveld.
De zaak wordt op 19 november aanstaande behandeld door de rechtbank in Den Haag. In een periode van zo’n zes weken zal de rechter tot een vonnis moeten komen. Tegen dat vonnis kunnen partijen vervolgens in beroep bij de Raad van State.
Deskundigen achten de kans groot dat de vergunning wordt vernietigd. Schiphol zal dan opnieuw een aanvraag moeten opstarten om de aangevoerde bezwaren te omzeilen. Het risico bestaat dan dat het vliegveld tientallen en mogelijk zelfs honderden boerenbedrijven extra moet opkopen om binnen de grenzen van de wet te komen. Maar zoveel relevante agrarische bedrijven zijn er helemaal niet beschikbaar in de regio.
Het alternatief is dan krimp van het aantal vliegbewegingen. Zonder externe saldering resulteert een maximum aantal vliegbewegingen van zo’n 275.000, aldus MOB. Dat aantal komt dichtbij het aantal vluchten dat ons hele land ‘nodig’ heeft voor de eigen thuismarkt, dus zonder overstappers. En zonder Eindhoven en Rotterdam Airport.