Sinds drie jaar geleden een sommatie op de deurmat plofte om de vliegherrie te beperken, is het Ministerie van Infrastructuur druk geweest cosmetische maatregelen op te tuigen. Niet om bewoners te beschermen tegen het vlieglawaai, maar puur om de eigen rechtspositie te verbeteren.
Dit blijkt uit verschillende interne documenten die zijn vrijgegeven na een beroep op de Wet open overheid.
De sommatie, opgesteld in opdracht van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV), leidde tot onrust op het ministerie. Maar pas na een grondige analyse door het Ministerie van Justitie (J&V) gingen alle alarmbellen af. Deze zaak zou de Staat wel eens kunnen verliezen met als gevolg een forse krimp van de nationale luchthaven.
Het was de opmaat naar een in allerijl opgestelde reeks van maatregelen met als belangrijkste doel om de rechter te kunnen laten zien hoe serieus het ministerie de problemen nam en hoe het zijn best deed om veranderingen door te voeren.
In de maanden na de analyse werd een programma voor nadeelcompensatie opgezet, volgde na tien jaar een herstart van het isolatieprogramma en werd het krimpbesluit voorbereid. Alles om te kunnen aantonen dat de Staat zich “maximaal inspande” om omwonenden te beschermen.
Alarmerende analyse
In november 2021, krap twee maanden na ontvangst van de sommatie, kwam J&V op de proppen met de alarmerende analyse, opgesteld op verzoek van het bewindsliedenoverleg (bwo) Schiphol – een regelmatige vergadering van ministers, staatssecretarissen en topambtenaren over het steeds ingewikkelder dossier Schiphol.
De analyse bevond zich tussen een grote reeks openbaar gemaakte stukken. Grote delen van de analyse zijn zwartgelakt voor publicatie, maar uit de wel leesbare delen blijkt dat het ‘anticiperend handhaven’ van Schiphol – het niet optreden tegen overtredingen van de wet – juridisch zeer kwetsbaar is, vooral nu deze vorm van gedogen al bijna tien jaar lang plaatsvindt.
De analisten van J&V trekken zelfs parallellen met de Urgenda-zaak. Dat is logisch, want ook die zaak doet een beroep op Artikel 8 uit het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM). In dat artikel is het basisrecht op een gezonde leefomgeving geformuleerd.
Inzet aantonen
Nu er in het coalitieakkoord geen wens is opgenomen de Schiphol-problematiek aan te pakken – integendeel – is het volgens de analyse zaak om aan te kunnen tonen dat de Staat zich maximaal heeft ingezet om de inbreuk op de leefomgeving van omwonenden te minimaliseren. Ook bestaat er de mogelijkheid om de noodzaak van die inbreuk te onderbouwen.
Alleen op die manier kan volgens J&V worden voorkomen dat er gerechtelijke maatregelen volgen die tot een forse krimp van het vliegverkeer leiden. Het is nu zaak in actie te komen om hoge dwangsommen te voorkomen, te verlagen of uit te stellen.
“Alles moet uit de kast worden gehaald om te laten zien dat de Nederlandse Staat een maximale inspanning heeft gedaan om te voldoen aan het reductiebevel. De gedachte is dat een rechter die inzet meeweegt in zijn belangenafweging in een kort geding.”
In de analyse van J&V speelt opvallend genoeg de vraag of de Staat niet gewoon aan het mensenrechtenverdrag kan voldoen geen enkele rol. Er wordt niet gekeken naar maatregelen die echt iets kunnen betekenen voor omwonenden, alle ogen zijn gericht op het verzachten van een uitspraak van de rechter. Zo blijft ook de enige maatregel uit zicht die echt werkt, het terugvallen op het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008 met een maximum van circa 400.000 vluchten. Het simpelweg voldoen aan de wet wordt niet eens besproken.
“Wanneer de Inspectie Leefomgeving & Transport gebruik moet maken van zijn wettelijke bevoegdheden kan dit leiden tot bestuursdwang, last onder dwangsom en een bestuurlijke boete van mogelijk grote bedragen. Consequentie zou ook kunnen zijn dat het aantal vliegtuigbewegingen naar beneden moet worden bijgesteld wat kan leiden tot aansprakelijkheidskwesties”. De vliegbedrijven komen dan mogelijk met miljardenclaims, zo waarschuwt J&V.
Nu krimp niet past binnen de wensen van het kabinet om de hub in stand te houden, worden de ambtenaren aan het werk gezet om alternatieve maatregelen op te tuigen.
Isolatieprogramma uit de kast getrokken
Die laten er geen gras over groeien. Slechts drie maanden later komen ze in februari 2022 op de proppen met de wederopstanding van het isolatieprogramma voor woningen. Dat is een programma dat al zo’n dertig jaar bestaat en waarvoor alle regels al klaar liggen – die hoeven slechts te worden afgestoft. Voor het laatst in 2012 werd van deze regeling gebruik gemaakt. Minister Mark Harbers (I&W) heeft er nu zo’n haast mee dat hij de regeling alvast van stal wil halen nog voordat een heel pakket van maatregelen is opgesteld.
De afgestofte regeling had bovendien een belangrijk voordeel: de geluidsisolatie van woningen rond Schiphol kon makkelijk worden doorberekend aan de vliegindustrie in het kader van ‘de vervuiler betaalt’.
Nadat dit plan naar buiten kwam, stond de vliegsector direct op de achterste poten. Barin, een belangenclub van luchtvaartbedrijven op Schiphol, maakte Harbers op luidruchtige wijze kenbaar dat zijn sector niet ging opdraaien voor de kosten en dat de minister het zelf maar moest betalen uit de opbrengsten van de tickettaks.
Overigens wil Harbers met het isolatieproject voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. Terwijl er tienduizenden woningen rond Schiphol staan die met veel meer vliegherrie worden belast dan de Wereldgezondheidsorganisatie, RIVM en de GGD’s gezond achten, reikt het nieuwe programma in eerste instantie niet verder dan 1500 huizen. Later – in mei 2023 – waren er nog maar 660 van over. De maatregel was ten slotte slechts bedoeld om de rechter mild te stemmen, niet om de geluidshinder structureel aan te pakken.
Krimpprogramma zonder krimp
Vier maanden later, in juni 2022, laat minister Harbers een spreekwoordelijke bom inslaan op Schiphol. Hij stuurt zijn plan om Schiphol tijdelijk terug te brengen naar maximaal 440.000 vluchten naar de Tweede Kamer.
Dat plan komt op een gunstig moment voor de vliegindustrie. Het aantal vluchten is na de coronapandemie nog niet terug op dat niveau. In 2022 koerste Schiphol immers af op een totaal van 420.000 vluchten, zodat er ook in de ‘krimpplannen’ van Harbers groeiruimte bestond.
Terwijl de ‘krimp’ slechts tijdelijk zou zijn, kon Harbers met de tijdelijke plannen het maximum aantal van 400.000 dat volgt uit het Luchthavenverkeersbesluit uit 2008 ophogen naar de voorgestelde 440.000, zoals ook blijkt uit antwoorden van de minister op vragen van toenmalig Kamerlid Lammert van Raan (PvdD). Daarmee zou hij in één klap 40.000 extra vluchten legaliseren, voorafgaand aan de verdere groei zoals voorzien in de Luchtvaartnota 2020-2050.
Tegelijkertijd kreeg de minister een prachtig argument in handen om de rechter te overtuigen van zijn goede intenties met de buren van Schiphol. Zelfs de economisch beladen krimp schuwde hij niet om de omwonenden te beschermen.
De gang van zaken blijkt onder meer uit een beslisnota van ambtenaren waarin Harbers verteld wordt: “Om (minder hinder) te bereiken bent u bereid om ook naar de omvang van de luchthaven te kijken. De benadering van de capaciteitsgrens wordt daarvoor omgedraaid: hoe groot moet de luchtvaart minimaal zijn, in plaats van hoe groot mag die maximaal zijn”.
Hier wordt onomwonden gezegd dat de minister niet hoeft te kijken naar wat rechtmatig is op basis van de wetgeving en wat de omwonenden kunnen dragen,, maar hoeveel vluchten Schiphol minimaal nodig heeft op basis van economische overwegingen. Wat die economische overwegingen verder zijn, wordt niet uitgewerkt – ook niet in het pleidooi dat de landsadvocaat hield bij de rechter.
Terugrekenen
De ambtenaren bij I&W hebben de zaken volledig omgedraaid. Vooraf is bepaald op basis van onduidelijke argumenten dat er minimaal 440.000 vluchten nodig zijn op Schiphol en achteraf is daar naartoe gerekend. Het is een pure doelredenering – niets meer en niets minder.
De omkering blijkt ook uit een opmerking die minister Harbers plaatst bij het werk van zijn ambtenaren dat zij “in een volgende ronde” het scenario nog wel even moeten “onderbouwen met geluid”. Die kanttekening plaatst hij pas bij versie 9 (!) van de plannen. Geluidsreductie was nooit het doel en is er pas achteraf ingevoegd – het ging primair om een sterkere positie bij de rechter.
De vliegindustrie had niet door dat Harbers deze stap wel moest zetten om kans te maken bij de rechtbank. Met een heel klein beetje pijn nu, kon hij drastische krimp mogelijk voorkomen en effende hij het pad richting de ongebreidelde groei zoals voorzien in de Luchtvaartnota 2020-2050. De sector stapte met twee dozijn advocaten naar de rechter om de ‘krimp’ zo snel mogelijk van tafel te krijgen. Een definitief vonnis in die zaak laat nog op zich wachten. Gevolg: de minister kon het krimpargument niet ten volle benutten in de RBV-zaak.
Nadeelcompensatie als verweer
Krap een jaar later, in april 2023, komt I&W met een derde plan, een vergoeding voor het nadeel van zwaar gehinderde burgers hebben geleden. In een ongecensureerde versie van de begeleidende beslisnota vertellen de ambtenaren hun minister onomwonden dat “het toekennen van een vergoeding in het belang is van het verweer in de civiele zaak met RBV”. Die informatie is weggelakt in de beslisnota die op de website van de Tweede Kamer staat.
De compensatieregeling leidde later tot grote onrust onder de bevolking. Mensen met veel overlast bleken buiten de boot te vallen, terwijl bewoners van minder belaste gebieden wel een vergoeding ontvingen. De geluidsgrenzen om in aanmerking te komen voor compensatie waren onduidelijk en onderling verschillend en de vergoedingen onder meer afhankelijk van de WOZ-waarde van een woning.
Weer een halfjaar later, in oktober 2023, komt Harbers met een vierde maatregel die zijn kansen bij de rechter moet vergroten: de regeling operationele beperkingen lawaaiige luchtvaartuigen.
Doel van de regeling is om verouderde toestellen die het meeste lawaai maken zoveel mogelijk te weren van Schiphol. Nadere bestudering van de maatregel brengt echter al gauw aan het licht dat het gaat om een onzinnige regeling: het betreft slechts 0,1 procent van de vliegtuigen, één op de duizend dus.
Harbers presenteert het bovendien als een nieuwe maatregel, maar erkent tegelijkertijd dat Schiphol er zelf al prima in slaagt lawaaiige toestellen te mijden door hogere tarieven te rekenen voor dergelijke vliegtuigen.
Het kruit van de landsadvocaat
Het zijn precies deze serie van lapmiddelen die de landsadvocaat vorige week aanhaalde op de zitting in de zaak van RBV. Ogenschijnlijke maatregelen die nooit bedoeld zijn om de overlastproblematiek echt op te lossen, maar slechts gericht zijn op het verstevigen van de rechtspositie van de Staat. In de interne stukken wordt deze intentie ook letterlijk benoemd.
Het uiteindelijke doel van deze VVD-minister is groei van Schiphol. Dat daarbij afspraken geschonden en zelfs wetten overtreden moeten worden, lijkt van geen enkel belang voor de beleidsmakers. De vermaledijde Luchtvaartnota 2020-2050 met 800.000 vluchten op Schiphol in 2050 is nog steeds leidend.
Burgers die in opstand komen en naar de rechter stappen, worden slechts gezien als lastposten die met list en bedrog aan de kant kunnen worden geschoven. Het om de tuin leiden van de rechter wordt evenmin geschuwd, zo wordt duidelijk uit deze reconstructie.