KLM wilde een peperduur rapport met scenario’s voor de toekomst van Schiphol onder de pet houden omdat het de eigen belangen zou schaden. Gisteren stuurde minister Mark Harbers het stuk toch naar de Tweede Kamer. Maar het document staat vol met alternatieve feiten en ‘wishful thinking’.
Eén van de scenario’s wordt de ‘milieu & geluidvariant’ genoemd. In dat draaiboek sneuvelt het plafond van 500.000 vluchten en kan Schiphol doorgroeien naar 630.000 vluchten per jaar. Hiermee wordt opnieuw de inmiddels gesneuvelde dubbeldoelstelling uit de kast getrokken: groei van het vliegverkeer met minder hinder en minder schade aan het milieu. Sure.
De benaming van deze variant heeft veel weg van die van de Polderbaan. Die werd destijds geïntroduceerd als Milieubaan. Het heeft net zo weinig te maken met de realiteit als uitstootvrij vliegen.
In dit draaiboek wordt de ticketbelasting afhankelijk gemaakt van de lengte van de vlucht. Vliegtickets naar verre bestemmingen worden zwaarder belast dan kortere vluchten. Dit leidt volgens de onderzoekers tot een reductie van het aantal intercontinentale vluchten met grote toestellen. Méér korte vluchten met kleinere toestellen (die minder herrie zouden maken) kunnen de vrijgekomen ruimte dan innemen.
Weer dat jaargemiddelde geluidsniveau
Het rapport stelt dat hiermee de geluidsoverlast afneemt, maar baseert zich puur op het berekende jaargemiddelde. Onderzoek van onder meer RIVM heeft deze maat allang invalide verklaard. Het aantal en de frequentie van vluchten, piekniveaus en rustmomenten blijven allemaal buiten schot, maar spelen wel degelijk een belangrijke rol bij de bepaling van de werkelijke geluidsoverlast.
Belangrijk in dit ‘milieuvriendelijke’ scenario is dat er een ticketbelasting komt voor de tranferpassagiers – mensen die vanuit het buitenland een overstap maken op Schiphol om naar een ander buitenland door te vliegen. Bij KLM is dat gemiddeld 70 procent van de passagiers, met uitschieters naar meer dan 90 procent op veel vluchten.
Het is exact de reden waarom KLM dit rapport geheim wilde houden. Een tickettax bij transfers maakt een overstap op Schiphol financieel minder aantrekkelijk voor de passagier. Die zou dan vaker kiezen voor een rechtstreekse vlucht of een overstap op een ander vliegveld.
Overstapper brengt niets
Maatschappelijk gezien is dat helemaal niet erg. De overstapper betaalt over het algemeen minder geld voor het ticket, besteedt hooguit een paar euro in de winkeltjes op Schiphol, en levert ons land verder niets op. Voor KLM ligt dat anders: het is 70 procent van de klandizie omdat het bedrijf de hub niet ziet als een middel om tot een efficiënte infrastructuur te komen, maar als doel op zich om zoveel mogelijk omzet te realiseren.
Maar met die enorme stroom buitenlandse overstappers importeert KLM een overmaat aan herrie en vervuiling binnen onze landsgrenzen. Herrie en vervuiling die ons land helemaal niets opleveren, behalve de – gemiddeld vrijwel winstvrije – omzet voor KLM.
Maar zelfs in wat de onderzoekers durven te noemen de ‘milieu & geluidvariant’ wordt het belastingtarief voor overstappers kunstmatig laag gehouden op 40 procent van het tarief voor Nederlandse passagiers, “omdat de hubfunctie van Schiphol anders teveel onder druk komt te staan”. Terwijl dat nu juist de bedoeling zou moeten zijn van een ‘milieuvriendelijk’ vliegveld – zo weinig mogelijk vervuilende vluchten en geluidsoverlast. Het is een prachtig staaltje Orwelliaanse newspeak van de auteurs.
Overstapper kiest puur op prijs
Het rapport meldt tussen neus en lippen door dat overstappers “veel prijsgevoeliger” zijn dan de Nederlandse reiziger. Het maakt de transferpassagier immers niet uit waar deze een overstap maakt, als het ticket maar goedkoop is. Het is een segment reizigers dat liever uren kwijt is aan het wachten op de volgende vlucht dan voor een paar tientjes extra een rechtstreekse verbinding kiest.
In hetzelfde scenario vloeien de opbrengsten van de hogere tickettaks rechtstreeks terug naar de vliegindustrie in de vorm van subsidies voor alternatieve brandstoffen. De sector die toch al nauwelijks bijdraagt aan de publieke middelen vanwege vrijstellingen (brandstofaccijns, btw) blijft dus ook in deze variant gespaard. De schade die de sector oplevert aan volksgezondheid (slaaponthouding, luchtvervuiling) en klimaat (CO2, NOx) blijft afgewenteld op de samenleving als geheel.
En ook in dit draaiboek is er geen plek voor een nachtsluiting van Schiphol. Weliswaar zouden er 6.000 nachtvluchten minder komen, maar dat laat nog altijd ruimte voor 27.000 vliegtuigen die in het holst van de nacht tienduizenden omwonenden wakker vliegen.
Brede welvaart
De conclusie die de onderzoekers trekken uit al deze bespiegelingen waarin opbrengsten en kosten arbitrair zijn vastgesteld en er geen ruimte is voor de werkelijke externe kosten van het vliegverkeer, is dat de ‘milieu & geluidvariant’ met 630.000 vluchten in 2050 veruit de meeste ‘brede welvaart’ oplevert. Hoe omwonenden dat zullen opvatten, laat zich raden.
Opvallend is dat in geen enkel scenario is uitgegaan van wat werkelijk nodig is: een stop op nachtvluchten zodat mensen weer kunnen slapen, een permanente krimp van het vliegverkeer om de klimaatafspraken na te komen en een bijdrage te leveren aan de stikstofproblematiek en het sluiten van regionale vliegvelden die vrijwel alleen vakantievluchten verzorgen en daarmee slechts bijdragen aan de export van geld.
Evenmin is gekeken naar de mogelijkheden om deze sector – net als alle andere sectoren – wél te laten bijdragen aan de publieke middelen, zoals via de afdracht van brandstofaccijns, het invoeren van BTW of een tickettaks die niet volledig wordt teruggesluisd en wél ruimte laat voor compensatie van de aangerichte maatschappelijke schade.
Met dit rapport sluit de sector opnieuw de ogen voor de realiteit. Zo lang er geen manieren zijn om stil te vliegen en zonder uitstoot, zal de vliegindustrie moeten krimpen om te voldoen aan de klimaatafspraken. Er is simpelweg geen alternatief: het in de lucht brengen en houden van een vliegtuig kost nu eenmaal heel veel energie. Niet (een gebrek aan) innovatie staat de vliegindustrie in de weg, maar de wetten van de natuur zelf. En die laten zich niet weg-innoveren.