Minister Harbers, chef luchtverkeersleiding Van Dorst, KLM-baas Rintel en gedeputeerde Baljeu van de provincie Zuid-Holland: ze zeggen alle vier de geluidsoverlast door Schiphol te willen verminderen. Maar wat doen ze er echt aan?
Minister Harbers heeft na het opschorten van de krimpplannen voor Schiphol half november 2023 gezegd dat hij ook zonder krimp de geluidsoverlast van Schiphol wil verminderen. LVNL heeft hierbij een belangrijke rol. Vraag je aan het ministerie van Infrastructuur hoe de minister zijn toezegging wil waarmaken, dan zegt de directeur herindeling luchtruim dat hij er niet over gaat, omdat LVNL een zelfstandig bestuursorgaan is.
Vraag je het aan LVNL, dan hoor je dat deze zijn uiterste best doet de geluidsoverlast te verminderen, maar dat er nu geen mogelijkheden zijn: de herindeling van het luchtruim ligt stil door de controversieelverklaring in de Tweede Kamer.
Vraag je het aan KLM, dan zegt Rintel dat ze stillere vliegtuigen in gebruik neemt (wat niet waar blijkt te zijn) en bevestigt KLM de stelling van LVNL dat er nu geen mogelijkheden zijn. En ten slotte: ook de provincie Zuid-Holland praat LVNL na dat er buiten de herindeling van het luchtruim geen mogelijkheden zijn.
Er gebeurt niets
Kortom er gebeurt niets, maar is dat terecht? Want er zijn mogelijkheden genoeg om de overlast in mijn regio – Haaglanden – op korte termijn te verminderen.
LVNL leidt jaarlijks duizenden naderende vliegtuigen in de lengterichting en voor een deel laag over het dichtbebouwde deel van de regio Haaglanden. Bij vlagen en vooral bij mooi weer komen er om de paar minuten vliegtuigen over, waardoor je elkaar buiten niet eens kunt verstaan.
De oorzaak van het grote aantal vliegbewegingen over Haaglanden is de ligging van een al tachtig jaar bestaand (destijds) visueel herkenningspunt ten westen van Brielle: River. De lijn naar Schiphol loopt in de lengterichting over Haaglanden, terwijl een paar kilometer verder de Noordzee ligt.
Bij deze vliegroute naar Schiphol speelt waarschijnlijk het vermijden van de inmiddels opgeheven controlzone van het voormalige marinevliegkamp Valkenburg, ten westen van Leiden, een rol. Na tachtig jaar vliegen er geen Dakota’s meer, maar de onveranderde ligging van het punt River heeft tot gevolg dat LVNL jaarlijks duizenden vliegtuigen over een dichtbevolkt gedeelte van Haaglanden leidt, terwijl dat aantoonbaar anders kan.
Bij de herindeling van het luchtruim wordt het punt River naar de Noordzee verplaatst en is het probleem opgelost. Volgens de oorspronkelijke planning zou River al in 2023 moeten zijn verplaatst. Maar de herindeling stagneert door de controversieelverklaring.
Luchtverkeersleiding verkondigt onwaarheden
LVNL stelt zich op alsof er niets anders opzit dan wachten tot de herindeling door het volgende kabinet wordt opgepakt. Met de informatie die ik van LVNL-medewerkers en een oud-directeur van LVNL heb ontvangen, is duidelijk dat die stelling onwaar is. Bovendien volgt uit de recente uitspraak van de rechtbank dat de overheid niet de herindeling van het luchtruim kan afwachten voor het bereiken van een vermindering van de overlast.
Op de korte termijn zijn er twee mogelijkheden de overlast in de regio Haaglanden belangrijk te verminderen.
Optie 1: Meer verkeer richting Kaagbaan over de Noordzee leiden
LVNL leidt overdag het naderend vliegverkeer met ‘radar vectors’ naar de landingsbaan. Onder deze procedure is het mogelijk meer naderend verkeer over de Noordzee te leiden. Als het druk is, doet LVNL dit al om door middel van ‘ritsen’ met het naderend verkeer vanaf Sugol voldoende separatie te bereiken (groene gebied in de linker figuur). Deze werkwijze zou LVNL ook kunnen toepassen als het rustiger is.
De klachtencoördinator van LVNL heeft mij in een mail van 2021 – per ongeluk? – laten weten dat het onder de huidige procedures mogelijk is meer verkeer op weg naar de Kaagbaan over de Noordzee te leiden. Ik schrijf ‘per ongeluk’, omdat deze informatie LVNL kennelijk niet goed uitkomt: directeur Van Dorst ontkent inmiddels tegen beter weten in dat dit mogelijk zou zijn.
In 2022 is het Ministerie van I&W, opdrachtgever van LVNL, zich ervan bewust geworden dat LVNL het op de Kaagbaan naderend verkeer veel lager over Haaglanden stuurt dan bij het ministerie bekend was. Dit gebeurt namelijk niet op hoogtes boven de 6.000 voet (waarbij er volgens de normen geen geluidsaspecten spelen) maar op hoogtes van 3.500 tot 5.000 voet.
Op die vlieghoogtes zijn er volgens het ministerie geluidsbeperkende maatregelen nodig. Daarom heeft de plaatsvervangend directeur luchtruim medio 2022 aan LVNL gevraagd de werkwijze van het meer over de Noordzee naderen in te voeren. LVNL heeft dat zonder opgave van redenen geweigerd. Op dat moment was het nieuwe beleid van minister Harbers ter vermindering van de geluidsoverlast nog niet openbaar bekend.
Verbetering is snel mogelijk
Onder de huidige procedures meer verkeer over de Noordzee leiden is daarom op korte termijn haalbaar, maar leek eerder niet nodig te zijn omdat de verwachting was dat River in 2023 al zou zijn verplaatst. Nu de verplaatsing is vertraagd of zelfs onzeker is, is het noodzakelijk en mogelijk de werkwijze te heroverwegen om gedane toezeggingen na te komen.
Een interessant detail is: ook van naderingen op de Polderbaan (rechter figuur) heeft LVNL ooit gezegd dat het onmogelijk was het verkeer via de Noordzee te leiden (groene gebied) in plaats van in de lengterichting over Zuid- en Noord-Holland (rode gebied). Radarplots laten zien dat LVNL dit inmiddels op grote schaal toepast. Dezelfde stap moet LVNL nog maken voor de Kaagbaan.
Optie 2: verplaatsing River naar de Noordzee
Verplaatsing van het navigatiepunt River naar de Noordzee is onderdeel van de herinrichting van het luchtruim die volgens de oorspronkelijke planning al in 2023 gerealiseerd had moeten zijn. Uiteraard heeft het de voorkeur het verplaatsen van River uit te voeren als onderdeel van de gehele herindeling.
Nu de herindeling stagneert en het nog jaren kan duren, is het zinvol te kijken of een snellere oplossing mogelijk is. Met de recente uitspraak van de rechtbank over de geluidsoverlast is het duidelijk geworden dat maatregelen niet kunnen wachten op de herindeling van het luchtruim.
Er bestaat immers de mogelijkheid de verplaatsing van River als losse maatregel uit te voeren. Het is al bijna tien jaar geleden dat een oud-directeur van LVNL samen met een oud-verkeersvlieger een voorstel heeft gedaan het punt te verplaatsen (zie figuur). Met dit voorstel is de ingreep ook mogelijk zonder een volledige herindeling van het luchtruim.
In 2021 heb ik van LVNL gehoord dat de benodigde voorbereidende aanpassingen met de Britse verkeersleiding in 2019 waren afgerond en dat de aanpassingen boven Zeeland samen met België conform planning in 2020 zijn doorgevoerd.
De scheiding tussen de stromen verkeer naar het noorden en naar het zuiden is hierin verbeterd, waarbij al rekening is gehouden met een toekomstige verplaatsing van River naar het Westen. LVNL heeft de verplaatsing van River daarbij omschreven als een ‘afgebakende klus’. Een ‘losse’ verplaatsing van River is niet noodzakelijk als LVNL de werkwijze bij mogelijkheid 1 op korte termijn invoert.
Conclusies
Kortom, tot de verplaatsing van River is al vóór 2016 besloten, er zijn met radarvectors mogelijkheden op korte termijn en meer naderen over de Noordzee is mogelijk, juist omdat er geen vaste naderingsroutes zijn.
Helaas heeft het AD in een artikel op 26 september 2023 al deze onjuiste informatie van LVNL overgenomen en als feiten gebracht.
Grote steden zijn niet zichtbaar op de radar van de verkeersleiders. Op zich is dat ook niet nodig als maar in de procedures is verwerkt dat aaneengesloten bebouwing zo veel mogelijk wordt vermeden. De in dit artikel beschreven mogelijkheden tonen aan dat het goed mogelijk is.
Mijn indruk is dat er ook op het ministerie een groeiende irritatie is over de starre en arrogante opstelling van LVNL. Het wordt daarom tijd dat minister Harbers bij LVNL met zijn vuist op tafel slaat en één van de genoemde mogelijkheden in gang zet.
Tezamen met de recente uitspraak van de rechtbank wordt duidelijk dat zowel het ministerie als LVNL zich niet langer kunnen verschuilen achter het argument van de controversieelverklaring van de luchtruimherziening.
Als potentiële kansen zoals die er voor Haaglanden zijn al niet worden benut, wat kun je dan verwachten als het bij andere situaties ingewikkelder wordt?
Auteur Jelmer Biesma is oud-beleidsadviseur en -projectleider bij meerdere waterschappen en houdt zich al jaren bezig met de geluidsoverlast door Schiphol in de regio Haaglanden.