(leestijd circa 3 minuten)Welk bedrijf investeert er ruim 200 miljoen euro om er jaarlijks 100.000 euro aan over te houden? Het is staatsbedrijf Royal Schiphol Group dat zo gek is.
Althans, dat blijkt uit de vernieuwde business case die het bedrijf publiceerde voor Lelystad Airport. Het twee pagina’s tellende rapportje is bedoeld om de minister ervan te overtuigen dat het vliegveldje nu toch echt moet worden geopend.
Iedere bank zou een firma met zo’n verdienmodel terugsturen naar de tekentafel, maar Schiphol hoopt dat de minister zó luchtvaartminnend is dat hij het voor zoete koek slikt.
Van de opbrengsten van Lelystad Airport moet straks 70 procent van landings- en parkeergelden van vliegtuigen komen, plus van een vergoeding per passagier. Daarbij gaat Schiphol ervan uit dat het poldervliegveldje binnen twee jaar op de (voorlopig) maximale capaciteit zit van 10.000 vluchten per jaar. Overige opbrengsten zijn bijvoorbeeld het parkeren van auto’s en de verhuur van winkeltjes.
Veel vaste kosten
Kosten zijn er vooral in de vorm van personeel, onderhoud, uitbesteed werk en afschrijvingen. Een deel van die kosten is onafhankelijk van het aantal vliegbewegingen en passagiers. Zo zit er al jaren een volledig uitgeruste luchtverkeersleiding te klaverjassen tegen een kostenplaatje van enkele miljoenen per jaar.
Al met al rekent Schiphol voor dat bij 10.000 vliegbewegingen en 1,6 miljoen passagiers de opbrengsten in totaal 42,7 miljoen euro zijn. De kosten zijn dan 37,5 miljoen, maar daar zitten niet bij de afschrijvingskosten. Die zijn nog eens 5,1 miljoen per jaar. Aldus Schiphol. Blijft over: een ton per jaar als opbrengst van het hele vliegveld.
Voor die verdienste wordt dan de leefomgeving van honderdduizenden mensen verpatst die rond het vliegveld of onder de aanvliegroutes wonen.
Niet goedkoop
Om tot dit magere en vooral fictieve resultaat te komen, rekent Lelystad zich rijk met een tarief van 36 euro per vertrekkende passagier. Op Schiphol zelf is dat 45 euro, slechts negen euro meer (!). Ook Rotterdam Airport rekent maar iets meer dan het nieuwe Lelystad.
Zeker weten of die tarieven te realiseren zijn, doet Schiphol Group niet. De definitieve tarieven moeten nog worden vastgesteld, zo meldt de business case.
Inmiddels zijn de Amsterdammers er lang niet meer zeker van of er met het vliegveld bij Lelystad überhaupt ooit geld verdiend kan worden. Dat blijkt ook niet meer belangrijk te zijn, want sluiting voor vakantievliegers zou betekenen dat de groep de totale investering in Lelystad moet afschrijven. Dat is nog veel duurder dan tevreden zijn met het tonnetje beoogde winst per jaar.
Geen rente
Het is opmerkelijk om te zien dat de Schiphol Groep geen rentekosten heeft opgenomen in het overzichtje van te verwachten kosten. Dat is bijzonder, gezien de hoeveelheid geld die er inmiddels in is gestopt.
Uit de kosten versus opbrengsten blijkt zonneklaar de onhaalbaarheid van dit project. Het tonnetje beoogde winst verdampt als sneeuw voor de zon als er ook maar één zuchtje tegenwind heerst, terwijl er – op papier – geen upside is. De opbrengsten zijn in het overzicht al volledig en optimistisch gemaximaliseerd, terwijl niet is gezegd dat de kosten op dit niveau kunnen blijven.
Even wat minder vluchten of een iets lagere bezetting en de winst verandert in een dieprood verlies.
Hoop op Defensie
Maar er gloort hoop voor Lelystad Airport, nu Defensie heeft aangegeven op het vliegveld F35’s te willen installeren. Hoewel dat zal leiden tot nog veel meer herrie, kan het ministerie zo wél bijdragen aan de magere inkomstenstroom. En kan Defensie bijdragen aan nog meer staatssteun voor de structureel ongezonde vliegindustrie.
Het is te hopen dat de Tweede Kamer voet bij stuk houdt en zich niet voor de gek laat houden door deze gefabriceerde business case met als enige intentie om een structureel verlieslatend vliegveld alsnog geopend te krijgen.