Er moet fors minder gevlogen worden om aan de klimaatafspraken te kunnen voldoen, bij voorkeur door het schrappen van langeafstandsvluchten. Een eis van Greenpeace? Nee, deze uitspraak komt van Schiphol zelf, dat zich baseert op onderzoek van NLR.
Schiphol gaf onderzoeksbedrijf NLR opdracht om in kaart te brengen wat er nodig is tegen de excessieve bijdrage van de luchtvaart aan de opwarming van de aarde.
Op dit moment stevent de luchtvaart in ons land nog steeds af op groei van de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van ‘topjaar’ 2019. De ‘Duurzame Luchtvaarttafel‘, een initiatief van de sector, heeft zichzelf het doel gesteld om in 2030 slechts 9 procent CO2-reductie te bereiken, terwijl volgens NLR minstens 32 maar liever nog 66 procent nodig is.
Om het laatste doel te bereiken zijn de maatregelen die nu in de planning staan ruim onvoldoende. Vlootvernieuwing met zuiniger toestellen, betere vliegroutes en het tanken van alternatieve brandstoffen gaan de klus niet klaren, aldus NLR.
Vooral minder langeafstandsvluchten
Daarom is er vanaf 2025 een stevige ingreep nodig op de vraag naar vliegreizen, zo oordeelt het instituut. Vanaf volgend jaar moet er gesneden worden, vooral in het aantal langeafstandsvluchten dat voor het gros van de CO2-uitstoot verantwoordelijk is.
Dat is exact in lijn met de intenties van SchipholWatch. Immers beschikt ons land over veel te veel intercontinentale vluchten voor de relatief kleine thuismarkt. KLM probeert desondanks het aantal langeafstandvluchten te maximaliseren door Europeanen met een goedkoop ticket te verleiden tot een overstap op Schiphol.
Door de zogenaamde hubfunctie te verlaten, kan het aantal intercontinentale vluchten sterk worden teruggebracht en komen de klimaatafspraken voor Schiphol in zicht. Zonder hub is een half Schiphol groot genoeg om te voldoen aan de vraag uit de thuismarkt. Gemiddeld zo’n 70 procent van alle KLM-passagiers is overstapper.
Technofixes ruim onvoldoende
Volgens NLR is krimp niet te vermijden, omdat alle technische oplossingen (bijmengen van extra alternatieve brandstoffen, een hogere kwaliteit brandstof en efficiënter vliegen) slechts leiden tot twee tot maximaal 8 procent lagere emissies. De rest moet komen uit minder vliegen.
Tachtig procent van de vluchten vanaf Schiphol blijven binnen de Europese Unie. Gezamenlijk zijn ze goed voor ‘slechts’ 20 procent van de CO2-uitstoot. Tegelijkertijd zorgt 15 procent van de langste vluchten voor 75 procent van alle carbonemissies. Het is daarom logisch vooral te kijken naar krimp van de verre vluchten. Daar is het meeste winst te behalen.
In lijn met dit onderzoek pleit Schiphol nu ook om de tickettaks afhankelijk te maken van de reisafstand. Intercontinentale reizigers moeten dan significant méér belasting gaan betalen over hun ticket dan mensen die binnen Europa blijven.
Verhouding steeds schever
Gaat de overheid niet aan de slag met de ideeën van NLR, dan stijgt het aandeel van de luchtvaart in de totale CO2-emissies van ons land razendsnel. Vrijwel alle andere economische sectoren weten die uitstoot razendsnel terug te brengen, terwijl die van de vliegindustrie alleen maar groeit. De verhouding komt zo steeds schever te liggen.
Vluchtreductie zal volgens NLR snel moeten worden bereikt, omdat bij falen de klimaatopgave in de periode tussen 2030 en 2050 alleen maar groter wordt – niet alleen voor de luchtvaart, maar voor heel Nederland. In 2050 dient immers de hele economie netto-carbonvrij te zijn en zal dus ook de vliegindustrie eraan moeten geloven.
NLR verwacht dat een substantieel deel van deze opgave voor de vliegindustrie uiteindelijk zal moeten komen van het afvangen van de CO2 uit de atmosfeer. Dat is op dit moment nog een exotische, dure en energie-intensieve methode om de uitgestoten kooldioxide te compenseren. In de toekomst zal moeten blijken of dit uitgroeit tot een haalbare deeloplossing.
Lobby wil er niet aan
Maar zelfs als de decarbonisatie van de vliegindustrie succesvol verloopt, zo waarschuwt NLR, dan bestaan er altijd nog de non-CO2-klimaateffecten van de luchtvaart, zoals de vorming van condenssporen en de uitstoot van stikstofoxiden. Deze effecten vragen om een zelfs ambitieuzer aanpak dan nu geschetst door de onderzoekers.
Ondertussen wordt aan de ‘Duurzame Luchtvaarttafel’ gekeuveld over marginale verbeteringen alsof er niets aan de hand is. Voorzitter Lodewijk Asscher kaartte dit onlangs aan en werd vervolgens genadeloos publicitair gekielhaald door Barin, een vlieglobbyclub onder leiding van voorzitter Marnix Fruitema.