Opnieuw is Schiphol vorig jaar over de schreef gegaan met de geluidsoverlast. Ondanks een forse versoepeling van de normen via weer een ‘tijdelijke’ regeling en via het ‘anticiperend handhaven’ wist het vliegveld zich voor de zoveelste keer niet aan de regels te houden.
Dit blijkt uit de handhavingsrapportage die de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) vandaag heeft gepubliceerd, op de allerlaatste dag van de verplichte termijn.
Het handhavingspunt in Uithoorn werd met liefst twintig procent overschreden. Bovendien was vorig jaar sprake van excessieve inzet van een tweede baan. Schiphol heeft weer niet voldaan aan de voorwaarden die gelden voor het anticiperend handhaven.
De inzet van een tweede startbaan is aan strenge regels gebonden, maar de drukte heeft ervoor gezorgd dat de primaire banen op hun maximale capaciteit zitten. Het vliegveld zet daarom steeds vaker secundaire banen in als tweede startbaan. De uitvliegroutes van die banen voeren over de dichtstbevolkte gebieden en veroorzaken zo voor heel veel mensen overlast en vervuiling.
Pas in een volgend handhavingsverslag kan ILT zekerheid geven over de overschrijdingen. In die rapportage moet ook duidelijk worden of er maatregelen komen tegen de overtredingen en wat de sancties dan worden.
Handhavingsprocedure SchipholWatch
SchipholWatch eist in een handhavingsprocedure al geruime tijd dat Schiphol gehouden wordt aan de wettelijke geluidsgrenzen. ILT weigert dat tot op heden op grond van onder meer het ‘anticiperend’ handhaven en op directe aanwijzing van de minister.
Op het bezwaar tegen de weigering verwachten we binnenkort een antwoord. In overleg met SchipholWatch heeft ILT het antwoord uitgesteld tot ná de uitspraak in de RBV-zaak. Dat vonnis kan van invloed zijn op de uitkomst van de procedure. Volhardt de inspectie in het niet handhaven, dan stapt SW samen met MOB sowieso naar de rechter.
Dat is hoog nodig, zo blijkt ook weer uit deze nieuwste rapportage van ILT. Terwijl Uithoorn vorig jaar al werd geconfronteerd met ruimere geluidsnormen voor het vliegverkeer omdat er weer eens groot onderhoud was ingepland, wist Schiphol zich zelfs niet aan die opgerekte limieten te houden. Honderden bezwaren tegen de verruiming werden volkomen genegeerd.
Voorwaarden gedoogbeleid aan laars gelapt
Vorig jaar stuurde de inspectie ook een waarschuwing naar de luchtverkeersleiding wegens de overtreding van de regels voor het baangebruik. Die regels zijn een voorwaarde voor het huidige gedoogbeleid, maar worden dus ook aan de laars gelapt. Toch blijft het ministerie de overtredingen gedogen.
Op het gebied van natuurbescherming en arbeidsomstandigheden heeft Schiphol opnieuw niet aan de voorschriften voldaan. Het vliegveld is verplicht ten minste 61 vliegtuigparkeerplekken te voorzien van walstroom. Eind 2023 waren dit er nog slechts 26. De walstroom is noodzakelijk om de uitstoot van stikstofoxiden en kankerverwekkende stoffen door vliegtuigmotoren te minimaliseren.
Het is opmerkelijk dat Schiphol zo ver achterloopt met het installeren van walstroom. De maatregel wordt al sinds 2008 wettelijk voorgeschreven en mag dan ook niet worden opgevoerd als compensatie in de aanvraag voor een natuurvergunning. Toch is dat wel gebeurd. Vervolgens zijn de volle 61 aansluitpunten opgenomen in de verleende natuurvergunning. Ook dat mag niet: er moet immers sprake zijn van gerealiseerde compensatiemaatregelen, geen verwachte.
Heikel punt in natuurvergunning Schiphol
Mogelijk wordt deze shuffle met maatregelen een heikel punt in de zaak die Mobilisation for the Environment met steun van SchipholWatch aanspande tegen de natuurvergunning voor Schiphol. De rechter is doorgaans streng op het realiteitsgehalte van de genomen maatregelen.
Zelfs op de plekken waar de walstroom aanwezig is, komt het regelmatig voor dat er geen gebruik van wordt gemaakt, zo meldt ILT. Piloten laten hun motoren dan te lang draaien. Tien vliegfirma’s ontvingen hierover waarschuwingen vorig jaar en aan twee werd zelfs een last onder dwangsom opgelegd: ze moeten een boete betalen als het nogmaals voorkomt.
ILT heeft vorig jaar een honderdtal afwijkingen onderzocht van de vastgestelde vliegroutes en -hoogten voor de nacht. Daarbij is geconstateerd dat piloten in tien procent van de gevallen zonder geldige reden extra nachtelijke overlast veroorzaakten. Hun bazen hebben opnieuw een waarschuwingsbrief gehad, maar kregen geen boetes opgelegd. Ondanks de ernstige slaapverstoring die het afwijken van nachtelijke routes veroorzaakt.
Losse normen helpen niet tegen luchtvervuiling
De inspecteur constateert dat Schiphol in 2023 wél binnen de grenzen is gebleven voor de luchtverontreiniging. Het gaat dan om koolmonoxide, stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen, zwaveldioxide en fijnstof.
Maar deze norm is een relatieve norm en wordt afgemeten aan het gewicht per vlucht. Hoe zwaarder het vliegtuig, des te meer uitstoot is toegestaan. Zo’n norm betekent niets voor omwonenden. Waar de luchtkwaliteit beschermd zou moeten worden, maakt deze vorm van regulering ongelimiteerde (groei van de) uitstoot mogelijk.
De norm ziet bovendien niet toe op de uitstoot van de vele kankerverwekkende stoffen die onder de regels voor ‘zeer zorgwekkende stoffen’ vallen en zegt evenmin iets over de uitstoot van het veel gevaarlijker ultrafijnstof. In tegenstelling tot ‘gewoon’ fijnstof, dringt ultrafijnstof veel dieper door in het menselijke lichaam – zelfs tot in de ongeboren vrucht.
Tien keer meer risico dan omwonenden kerncentrale
ILT constateert verder dat de ‘externe veiligheid’ gewaarborgd was rond Schiphol, maar ook hier gaat het om een relatieve norm die mee-ademt met het aantal vluchten en afhangt van het totale gewicht van de vliegtuigen. Reden waarom de Commissie MER deze norm in het verleden niets minder dan afkraakte. Het Nederlandse luchtvaartbeleid accepteert bovendien dat omwonenden van Schiphol tien keer meer risico lopen het slachtoffer te worden van een ramp dan bijvoorbeeld omwonenden van een chemische fabriek of zelfs een kerncentrale.
Het aantal nachtvluchten op Schiphol is vorig jaar opnieuw gestegen, maar blijft met in totaal 24.533 vluchten onder de grens van 32.000 toegestane nachtvluchten. Het waren er desalniettemin gemiddeld bijna zeventig per nacht.
Papieren tijger
Het handhavingsbeleid voor Schiphol is een papieren tijger. Handhaving vindt plaats op grond van voorgenomen wetgeving die nog niet is ingevoerd, met daar bovenop tijdelijke versoepelingen die jaarlijks nog meer ruimte bieden aan het vliegverkeer.
Het resultaat is dat omwonenden al ruim een decennium lang veel meer overlast ondervinden dan wettelijk is toegestaan. Als de bestaande wetgeving wordt gehandhaafd, zijn er volgens het ministerie van Infrastructuur niet meer dan zo’n 400.000 vluchten mogelijk – 20 procent minder dan wat er in voorlopig piekjaar 2019 werd gevlogen. Dat werd vorig jaar nog openlijk bevestigd door minister Mark Harbers in een gesprek met RTL Nieuws.