Gedetailleerde berekeningen tonen aan dat twee tot drie keer zoveel vliegtuigen de vierde aanvliegroute op Schiphol zullen kiezen als wordt voorgespiegeld door het Ministerie van Infrastructuur (I&W). Het kunnen er zomaar 330 per dag worden.
Dat zijn dan veertien vliegtuigen per uur, verdeeld over het hele etmaal. In het ergste geval betekent dit iedere vier minuten één toestel – naar verwachting overdag en aan de randen van de nacht méér en middenin de nacht wat minder – waarbij het geluid van ieder toestel zomaar een minuut of langer kan aanhouden.
Die vliegtuigen veroorzaken op de grond een geluidsniveau van zo’n 65 tot 70 decibel, afhankelijk van het type toestel en de exacte vlieghoogte, zo blijkt uit meer dan 43.000 metingen met de app Explane.
Angstvallig geheim houden
I&W houdt alle informatie over de nieuwe aanvliegroutes angstvallig onder de pet om het groeiende verzet tegen de vierde ‘fix’ niet te voeden. Zo wil het ministerie niet bekend maken waar de route precies komt te liggen en bagatelliseert het in ernstige mate het aantal vliegtuigen over de route.
Tot op heden stellen I&W-ambtenaren dat er zo’n 115 vliegtuigen per dag de nieuwe route gaan kiezen. Dat aantal vormt de basis voor de milieuberekeningen in het kader van de luchtruimherziening, waarvan de vierde aanvliegroute een onderdeel is.
Wetenschapper dr Peter van Thienen twijfelt over de juistheid van de informatie en maakte op basis van een aantal aannames nieuwe berekeningen. Hij gaat er vanuit dat het ministerie één van de genoemde hoofddoelen van de luchtruimherziening – het vliegen van kortere routes met minder CO2-uitstoot – sowieso wil bereiken.
Om dat te realiseren moeten vliegtuigen vanuit het zuidoosten van Europa de vierde route kiezen. Doen ze dat niet, dan vliegen ze om en komt de toch al tegenvallende brandstofbesparing verder in gevaar.
Nauwelijks uitstootreductie, wel groei
Van Thienen toonde immers eerder al aan dat die besparingen zijn uit te drukken in tienden van procenten, gerekend over de hele vlucht. Niet in hele procenten, zoals het ministerie pochte. Dat laatste geldt slechts voor het gedeelte van de vlucht boven Nederland. Voor veruit de meeste vluchten is dit het kortste deel van de reis, waardoor de gerealiseerde besparingen miniem zijn. De vierde route is in de praktijk dan ook gewoon een manier om de capaciteit van het luchtruim te vergroten. Lees: meer vliegverkeer mogelijk te maken.
Op basis van historische vluchtgegevens over 2019 uit een databank van Eurostat bepaalde de wetenschapper vervolgens om welke vluchten het dan gaat. Had de vierde route in dat jaar al bestaan, dan gold dat voor gemiddeld 193 tot 205 vluchten per dag – veel meer dan de 115 die I&W doet voorkomen.
Zelfs bij een krimp van Schiphol naar maximaal 400.000 vluchten per jaar, kiezen nog steeds 167 tot 203 vliegtuigen per dag voor de vierde route en bij een groei naar 650.000 vluchten – zoals beoogd voor 2030 in de Luchtvaartnota – worden dat er 267 tot zelfs 330 per dag.
Utrechtse Heuvelrug de klos
Alle aantallen liggen ver boven wat het ministerie vertelt. Inmiddels heeft RTL Nieuws onthuld waar de route exact komt te liggen: vanuit de grensplaatsen Winterswijk en Lobith vliegen de toestellen straks naar een punt bij Doorn. De luchtverkeersleiding heeft in het diepste geheim volop geoefend met dit scenario, zo wist de nieuwszender te melden.
“I&W heeft steeds beweerd dat de exacte locatie van de vierde route nog niet bekend is. De fixlocatie onder Doorn die blijkt uit vrijgegeven stukken moeten we daarom als indicatief beschouwen. Want als dit al vastligt, rest slechts de conclusie dat het ministerie de afgelopen anderhalf jaar heeft gelogen tegen bewoners én bestuurders”, aldus Van Thienen.
Het zou niet de eerste keer zijn dat het Ministerie van I&W wordt betrapt op foute berekeningen in het voordeel van de vliegindustrie. Jaren geleden wisten burgers, verenigd in de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL), aan te tonen dat zowel de geluids- als de stikstofberekeningen voor Lelystad Airport een veel te rooskleurig beeld gaven.
Dat leidde ertoe dat de opening van het vliegveld keer op keer moest worden uitgesteld met als finale resultaat recentelijk de aangenomen motie in de Tweede Kamer om het vliegveld voorgoed gesloten te houden voor commercieel vakantieverkeer. Door alle malversaties is het oorspronkelijke politieke draagvlak volledig verdampt.