Vorige week bracht de advocaat-generaal advies uit aan de Hoge Raad. Dat leidde tot veel onrust onder omwonenden die juist zo blij waren met het eerdere vonnis in de zaak van de stichting RBV tegen de Staat. Hoe beïnvloedt het advies de uitvoering van het vonnis?
SchipholWatch ontving tientallen vragen van omwonenden en vroeg daarom advocaat mr Salco-Jan Spanjaard om het advies te bestuderen. Hij analyseerde het dossier en komt tot opmerkelijke en deels geruststellende conclusies.
Spanjaard is van mening dat het advies in ieder geval voor een deel niet moet worden gevolgd door de Hoge Raad. Zijn opinie is inmiddels ook verstuurd aan de advocaten van de Staat en van Schiphol die nog in de gelegenheid worden gesteld om te reageren op het advies. Een longread voor alle ongeruste omwonenden.
“Al jarenlang pleegt de Nederlandse Staat inbreuken op het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens door omwonenden van vliegvelden onvoldoende te beschermen, zo vonniste de rechter in Den Haag op 20 maart 2024. Zo moet de minister nu binnen een jaar zorgen voor individuele rechtsbescherming van omwonenden en zorgen voor aanpassing van het luchthavenverkeersbesluit. Daarbij moeten ook mensen die nu buiten de boot vallen – zoals burgers die wonen buiten de geluidscontouren en burgers die wonen in woningen die na 2006 zijn gebouwd – worden meegenomen in de nieuwe wetgeving.
In een andere zaak heeft in 2023 het Gerechtshof Amsterdam in een arrest geoordeeld dat de Nederlandse overheid een tussentijds einde aan het eigen gedoogbeleid mag maken om zo de geluidshinder te reduceren. Luchtvaartkoepel IATA en een groot aantal buitenlandse en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn tegen dat arrest in cassatie gegaan bij de Hoge Raad. Vorige week kwam de advocaat-generaal in die zaak met een op onderdelen curieus advies dat, als de Hoge Raad hem ter zake zou volgen, de inbreuken op de mensenrechten zou laten voortbestaan.
Deze kwestie gaat in de kern om de vraag of de overheid haar gedoogbeleid mag wijzigen op de manier waarop ze dat probeerde via de Hoofdlijnenbrief van juli 2023.
Sinds 2008 gedoogt de Nederlandse overheid overschrijding van geluidsnormen en handhaaft zij die normen niet, anticiperend op in de maak zijnde nieuwe, formele regelgeving. Alleen komt die formele regelgeving er steeds maar niet.
Inmiddels zijn de maatschappelijke opvattingen over de luchtvaart veranderd in het voordeel van omwonenden. De milieu- en gezondheidsschade die veroorzaakt worden door de luchtvaart zijn zo ernstig, dat de Nederlandse regering het aantal vliegbewegingen wil beperken.
Zoals is te lezen op de website van de Hoge Raad:
“In 2022 besloot het kabinet de geluidsnormen aan te scherpen om omwonenden rond Schiphol beter te beschermen tegen geluidsoverlast. Daartoe zijn twee voorgenomen maatregelen aangekondigd. Ten eerste gaat het om de invoering van een tijdelijke experimenteerregeling, met onder meer als norm maximaal 460.000 vliegtuigbewegingen. Ten tweede zou een einde komen aan het gedogen. In de tussentijd zou worden gewerkt aan een nieuwe wettelijke regeling”.
De IATA en buitenlandse en Nederlandse vliegmaatschappijen startten daarop een kort geding tegen de Staat. Zij willen niet dat het aantal vliegbewegingen wordt ingeperkt. Ze daagden ook Schiphol met de vordering dat het Schiphol door de rechter verboden zou worden de experimenteerregeling van de Staat uit te voeren.
De luchtvaartmaatschappijen willen dat de overheid hun gedrag blijft gedogen, ook al vindt nota bene de overheid zelf dat dit gedrag niet meer gedoogd zou moeten worden. Het is immers onwenselijk dat grote vervuilers die al jarenlang de wet overtreden, gewoon hun gang kunnen blijven gaan.
De voorzieningenrechter Schotman in Haarlem oordeelde in kort geding dat een bepaalde Europese Verordering (598/2014) moest worden gevolgd bij het nemen van de nieuwe besluiten door de overheid.
Europese verordeningen zijn wetgevingshandelingen die vanaf hun inwerkingtreding automatisch en op dezelfde manier gelden in alle EU-landen. Ze zijn in hun geheel bindend in alle aangesloten landen. De Staat ging in hoger beroep, waarna het Gerechtshof Amsterdam oordeelde dat IATA en de vliegmaatschappijen ongelijk hadden. IATA en de vliegmaatschappijen gingen vervolgens in cassatie bij de Hoge Raad.
De Hoge Raad is de instantie die onderzoekt of onder meer het recht goed is toegepast door de lagere rechter en of de motivering van de uitspraak van de lagere rechter begrijpelijk is.
Daartoe voeren advocaten argumenten aan, zogenaamde ‘cassatiemiddelen’, die uit onderdelen en subonderdelen kunnen bestaan. Advocaten-generaal schrijven vervolgens een rechtskundig advies aan de Hoge Raad waarin zij de aangevoerde cassatiemiddelen bespreken.
Vaak wordt dat advies gevolgd. In cassatie wordt doorgaans op een voor de gewone burger helaas vaak onnavolgbaar abstract en wetenschappelijk juridisch niveau naar de voorgelegde vragen gekeken. Helaas ook hebben grote bedrijven een bijna onbeperkte hoeveelheid geld om te procederen en burgers niet.
De conclusie van de advocaat-generaal
In dit geval heeft advocaat-generaal Drijber, wiens uitvoerige advies van 80 pagina’s op 5 april 2024 werd gepubliceerd, zijn ogen onder meer gericht op het woord ‘acties’ uit de Europese Verordening 598/2014.
Volgens de IATA en de vliegmaatschappijen dient de in die Verordening neergelegde formele procedure te worden gevolgd, de zogenaamde ‘evenwichtige benadering’ ofwel ‘balanced approach’, waarbij een veelheid van belangen moet worden meegenomen en afgewogen.
Belanghebbenden, waaronder de luchtvaartsector, worden in die benadering eerst geconsulteerd. Volgens de luchtvaartmaatschappijen valt de experimenteerregeling van de Nederlandse regering onder het begrip ‘acties’ uit de verordening en kan er daarom geen overheidsbesluit worden genomen zonder voorafgaande consultatie.
De advocaat-generaal is het daarmee eens: “Het stoppen met gedogen is als een dergelijke ‘actie’ aan te merken omdat al geruime tijd wordt uitgegaan van andere normen dan de wettelijke normen waarvan de overtreding wordt gedoogd (subonderdeel 3.7). Om die redenen stel ik voor het bestreden arrest te vernietigen. (…)”
“De experimenteerregeling is aan te merken als een ‘geluidsgerelateerde actie’. Zij heeft gevolgen voor de operationele capaciteit van de luchthaven Schiphol. Daarom gaat het om een ‘exploitatiebeperking’. Dat betekent dat de balanced approach-procedure van toepassing is, tenzij de geluidsverordening voorziet in een uitzondering die zou kunnen worden toegepast. Dat is niet het geval. (…)”
De door de Nederlandse regering voorgenomen experimenteerregeling mist volgens hem ook nog eens wettelijke grondslag, bijvoorbeeld in de Luchtvaartwet, want onder meer ligt er geen formeel besluit zoals bijvoorbeeld het Luchtvaartbesluit onder. Om onder meer deze redenen adviseert de advocaat-generaal aan de Hoge Raad de uitspraak van het Gerechtshof Amsterdam te vernietigen. Hij schrijft:
“4.106 Het LVB 2008 wordt sinds (eind) 2015 anticiperend gehandhaafd. Dit betekent in de kern dat bepaalde overschrijdingen van de grenswaarden per handhavingspunt worden gedoogd. Dat is gedaan met het oog op toekomstige legalisatie (zie 2.16) en vormt een uitzondering op de in het bestuursrecht geldende beginselplicht tot handhaving. Zoals het hof in rov. 4.27 (slot) overweegt, is die rechtvaardiging voor het gedogen weggevallen. Door te stoppen met het anticiperend handhaven, wordt in wezen slechts teruggekomen van het gevoerde gedoogbeleid (rov. 4.20 en 4.26).
Op het eerste gezicht valt inderdaad niet goed in te zien hoe de beslissing dat een wettelijke norm zal worden gehandhaafd een exploitatiebeperking zou vormen, zeker als die norm, zoals het LVB 2008, dateert van vóór 13 juni 2016, de datum van inwerkingtreding van de Geluidsverordening. In zoverre kan ik de door het hof gegeven redengeving in algemene zin goed volgen.
4.107 Niettemin meen ik dat, gelet op de gang van zaken in de periode tussen 2015 en 2023, de klacht moet slagen. De Staat heeft een situatie laten ontstaan waarin een significant grotere operationele capaciteit kon worden gebruikt dan naar de letter van de wet mogelijk was, door toe te staan dat het NNHS vanaf 2015 werd toegepast, dat de capaciteitsverklaringen daarvan uitgingen en daarom ook de slotallocatie daarop werd gebaseerd.
In die omstandigheden vormt het terugdraaien daarvan een actie, die geluidsgerelateerd is, duidelijke gevolgen heeft voor de exploitatiemogelijkheden van luchtvaartmaatschappijen en dus een zelfstandige exploitatiebeperking vormt, naast de Experimenteerregeling. De beslissing om na zeven jaar gedogen de handhaving van het LVB 2008 weer ter hand te nemen valt daarom onder de balanced approach. Dat in de praktijk los van de coronaperiode het maximaal toegestane aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen kennelijk niet wordt gehaald door gebrek aan personele middelen of om andere redenen, maakt de beoordeling niet anders.“
Alinea 4.107 bevat een nogal merkwaardige conclusie. Je zou zeggen dat de vliegindustrie geluk heeft gehad dat zij de afgelopen jaren extra vliegbewegingen kon maken als gevolg van het gedogen door de overheid, maar dat zij al vanaf 2008 steeds wist dat dit slechts gedogen en slechts tijdelijk was.
Wat verder opvalt in dit onderdeel van het advies, is dat de advocaat-generaal er wel bij stil staat dat het ‘gedogen’ vanaf 2008 het oogluikend toestaan van onwettige handelingen is en dat dit sinds 2008 gedogen ook geen wettelijke grondslag heeft, maar dat de luchtvaartmaatschappijen door het gedogen rechten aan dit gedogen zouden kunnen ontlenen.
Dus als de overheid te weinig de eigen regels handhaaft, mogen degenen die willens en wetens de wet overtreden zich beroepen op verworven rechten? Als een moordenaar niet wordt opgespoord en berecht door de overheid, maakt dat de moord toch niet minder schadelijk, minder in strijd met de wet, en minder strafbaar? Mag hij daarom doorgaan met zijn onrechtmatige gedrag, ten nadele van zijn slachtoffers?
De omwonenden van Schiphol en andere luchthavens hebben er recht op en belang bij dat ook hun belangen gerespecteerd worden. Dat dit jarenlang niet is gebeurd, betekent nog niet dat de luchtvaart daarmee rechten heeft verworven. De bedrijven wisten dat wat zij deden niet mocht.
Als ik jarenlang niet bekeurd word wegens zwart rijden in de trein omdat ik vriendje ben van de conducteur, betekent dit nog niet dat ik door dit gedogen ineens het recht zou hebben om zonder te betalen te reizen.
Het gedogen door de overheid zogenaamd door te “anticperen op nieuwe regelgeving” is eveneens kwestieus en in feite onrechtmatig. Het is hetzelfde als dat de conducteur tegen mij zegt: “Over twee jaar word ik directeur van de NS en maak ik het openbaar vervoer gratis, dus mag jij nu alvast gratis in de trein rijden.”
Ten eerste is dit onrechtvaardig naar de burgers en bedrijven die zich wel aan de geldende regels houden en niet door gedogen worden bevoordeeld, en daarmee in strijd met het gelijkheidsbeginsel.
Het schept ook formeel-juridische rechtsongelijkheid: als met het gedogen van de vliegbewegingen van de luchtvaart deze oogluikend worden toegestaan zonder dat er een formeel en juridisch correct genomen besluit aan ten grondslag ligt, kunnen benadeelde omwonenden niet formeel bij een rechter tegen dat besluit opkomen.
Verder is dit gedogen in strijd met de democratische beginselen van ons land. Want als de luchtvaartsector geholpen wordt door de overheid zonder dat de democratisch gekozen volksvertegenwoordigers in de Tweede en Eerste Kamer daarover hun mening hebben kunnen geven en daarmee hebben ingestemd, wordt de volksvertegenwoordiging door dit gedogen en “anticiperen op toekomstige regelgeving” die nooit komt, buiten spel gezet.
Net zoals toen minister Grapperhuis in coronatijd een avondklok instelde zonder eerst het parlement te raadplegen en daarmee de democratische instituties buiten spel zette.
Als de Hoge Raad dit punt van het advies van de advocaat-generaal zou volgen, hebben nieuwe verkiezingen en het wijzigen van wetten ook geen zin meer. Niet de veranderende opvattingen en gedachten binnen de Nederlandse samenleving en democratische besluitvorming zijn dan nog langer de leidraad voor veranderend beleid, maar onwettig gedrag van de overheid uit vroegere tijden.
Zo komen wetten en besluiten in een democratische rechtsorde echter niet tot stand. Bovendien zouden foute keuzes uit het verleden dan nooit meer aangepast kunnen worden.
Om al deze redenen is dit onderdeel uit de conclusie van advocaat-generaal Drijber niet juist en beter niet na te volgen.
Bovendien moet er niet alleen maar gekeken worden naar de genoemde Europese Verordening. Onder meer ook andere regels van het Europees gemeenschapsrecht zijn van belang. Het EU-verdrag bevat belangrijke bepalingen ter bescherming van het milieu en de volksgezondheid. De algemene (rechts-) beginselen die in het EU-verdrag staan dienen naar mijn mening niet te worden genegeerd, maar ook in de juridische argumentatie te worden betrokken.
Bescherming volksgezondheid en milieu verankerd in Europees verdrag
De bescherming van de volksgezondheid van alle Unie-burgers is één van de uitgangspunten van het EU-verdrag (29.7.92 – Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen Nr. C191/29). De eisen inzake gezondheidsbescherming moeten altijd in ogenschouw worden genomen en vormen een bestanddeel van het Gemeenschapsbeleid op andere gebieden. Het EU Verdrag bepaalt:
Titel X – Volksgezondheid:
Artikel 129
- De Gemeenschap draagt ertoe bij een hoog niveau van bescherming van de volksgezondheid te verzekeren door de samenwerking tussen de Lid Staten te bevorderen en, indien nodig, hun activiteiten te ondersteunen. Het optreden van de Gemeenschap is gericht op preventie van ziekten, met name van grote bedreigingen van de gezondheid, met inbegrip van drugverslaving, door het bevorderen van onderzoek naar de oorzaken en de overdracht daarvan, alsmede door het bevorderen van gezondheidsvoorlichting en gezondheidsonderwijs. De eisen inzake gezondheidsbescherming vormen een bestanddeel van het Gemeenschapsbeleid op andere gebieden.
- De Lid-Staten coördineren onderling, in verbinding met de Commissie, hun beleid en programma’s op de in lid 1 bedoelde gebieden. De Commissie kan, in nauw contact met de Lid-Staten, alle dienstige initiatieven nemen om deze coördinatie te bevorderen.
- De Gemeenschap en de Lid-Staten bevorderen de samenwerking met derde landen en met de inzake volksgezondheid bevoegde internationale organisaties.“ (…)
Titel XVI Milieu:
Artikel 130 R
- Het beleid van de Gemeenschap op milieugebied draagt bij tot het nastreven van de volgende doelstellingen :
— behoud, bescherming en verbetering van de kwaliteit van het milieu;
— bescherming van de gezondheid van de mens;
— behoedzaam en rationeel gebruik van natuurlijke hulpbronnen;
— bevordering op internationaal vlak van maatregelen om het hoofd te bieden aan regionale of mondiale milieuproblemen. - De Gemeenschap streeft in haar milieubeleid naar een hoog niveau van bescherming, rekening houdend met de uiteenlopende situaties in de verschillende regio’s van de Gemeenschap. Haar beleid berust op het voorzorgsbeginsel en het beginsel van preventief handelen, het beginsel dat milieuaantastingen bij voorrang aan de bron dienen te worden bestreden, en het beginsel dat de vervuiler betaalt. De eisen ter zake van milieubescherming moeten in het bepalen en uitvoeren van Gemeenschapsbeleid op andere gebieden worden geïntegreerd. In dit verband omvatten de aan deze eisen beantwoordende harmonisatiemaatregelen, in de gevallen die daarvoor in aanmerking komen, een vrijwaringsclausule op grond waarvan de Lid-Staten om niet economische milieuredenen voorlopige maatregelen kunnen nemen die aan een communautaire controleprocedure onderworpen zijn.
- Bij het bepalen van haar beleid op milieugebied houdt de Gemeenschap rekening met
— de beschikbare wetenschappelijke en technische gegevens;
— de milieuomstandigheden in de onderscheiden regio’s van de Gemeenschap;
— de voordelen en lasten die kunnen voortvloeien uit optreden, onderscheidenlijk niet-optreden;
— de economische en sociale ontwikkeling van de Gemeenschap als geheel en de evenwichtige ontwikkeling van haar regio’s. - In het kader van hun onderscheiden bevoegdheden werken de Gemeenschap en de Lid-Staten samen met derde landen en de bevoegde internationale organisaties. De nadere regels voor de samenwerking van de Gemeenschap kunnen voorwerp zijn van overeenkomsten tussen de Gemeenschap en de betrokken derde partijen, waarover wordt onderhandeld en die worden gesloten overeenkomstig artikel 228. De eerste alinea doet geen afbreuk aan de bevoegdheid van de Lid-Staten om in internationale fora te onderhandelen en internationale overeenkomsten te sluiten.“
(…)
Artikel 130 T
De beschermende maatregelen die worden vastgesteld uit hoofde van artikel 130 S, beletten niet dat een Lid-Staat verdergaande beschermingsmaatregelen handhaaft en treft. Zulke maatregelen moeten verenigbaar zijn met dit Verdrag. Zij worden ter kennis van de Commissie gebracht.
De individuele lidstaten mogen naast de Europese Unie dus ook eigen beleid maken. Ze mogen zelfs beschermingsmaatregelen nemen die verder strekken dan die van de Unie zelf.
Zoals de advocaat-generaal zelf schrijft onder punt 4.14: “Het beginsel van daadwerkelijke rechtsbescherming van de rechten die de justitiabelen aan het recht van de Unie ontlenen (art. 19, lid 1, tweede alinea, VEU), is een algemeen beginsel van Unierecht dat uit de gemeenschappelijke constitutionele tradities van de lidstaten voortvloeit en dat is neergelegd in de art. 6 en 13 EVRM. Dit wordt bevestigd in art. 47 van het Handvest van de Grondrechten van de Europese Unie.”
Op het verkeerde been gezet?
De advocaat-generaal heeft de meeste argumenten van de IATA en de luchtvaartmaatschappijen van tafel geveegd, en terecht. Hij heeft terecht opgemerkt dat deze zaak in kort geding (door de voorzieningenrechter en het Gerechtshof) is behandeld, en dat uitspraken in kort geding uit de aard der zaak door de rechter minder volledig gemotiveerd zullen en mogen zijn dan uitspraken in bodemzaken.
Het op alle slakken – in casu punten, komma’s en woordjes – zout leggen door de advocaten van IATA en de luchtvaartmaatschappijen is door de advocaat-generaal terecht niet gehonoreerd.
Wat ik niet begrijp, is dat de advocaat-generaal besloten heeft het ‘voornamelijk’ uit een overweging van het Gerechtshof te lichten en net te doen alsof het Gerechtshof aan dat woord specifieke en zelfstandige betekenis zou hebben gegeven alsof het door de overheid misbruiken van bevoegdheid volgens het Gerechtshof wel ‘een beetje’ zou zijn toegestaan.
Maar het Gerechtshof doet dat helemaal niet. De advocaat-generaal laat zich op dit dwaalspoor zetten en overweegt (4.33): “De eerste klacht van subonderdeel 2.2 is een rechtsklacht. Indien een bevoegdheid wordt gebruikt voor een ander doel dan waarvoor die is verleend, is in beginsel sprake van misbruik van bevoegdheid. Dit geldt ook wanneer twijfel en zorgen bestaan over de zuiverheid van de motieven van het gebruik van de bevoegdheid. Dat het hof uitgaat van een onjuiste rechtsopvatting blijkt ook uit rov. 4.25, waarin het hof overweegt:
“Hiervoor (zie 4.14) is reeds overwogen dat er geen grond is voor het vergaande oordeel dat het vaststellen van een experimenteerregeling zoals de voorgenomen experimenteerregeling voornamelijk voor een oneigenlijk doel zal worden gebruikt. […].”
Het criterium ‘voornamelijk voor een oneigenlijk doel’ is onjuist en is kennelijk ook, en ten onrechte, in rechtsoverweging (rov) 4.14 gebruikt.”
Als we het arrest van het Gerechtshof erbij pakken, zien we dat het Gerechtshof het woordje ‘voornamelijk’ helemaal niet gebruikt in rechtsoverweging 4.14. Alleen in een korte, samenvattende, alinea 4.25.
In 4.14. gaat het Gerechtshof uitvoerig in op alle door de luchtvaartbedrijven opgeworpen bezwaren en weegt het Gerechtshof die stellingen keurig en evenwichtig tegen andere argumenten af en schrijft: “Die aanwijzing volstaat echter niet voor het vergaande oordeel dat de Staat met (het vaststellen van) de beoogde experimenteerregeling de in artikel 8.23a Wlv neergelegde bevoegdheid en/of procedure gebruikt voor een ander doel dan waarvoor deze is gegeven.” Nergens staat hier het woordje ‘voornamelijk’.
De advocaat-generaal leest hier iets wat er niet staat, terwijl hij in zijn conclusie onder 4.31 het Gerechtshof wel correct heeft geciteerd.
Hij geeft aan de samenvattende alinea 4.25 van het Gerechtshof met daarin het woordje ‘voornamelijk’ een verkeerde betekenis en plakt dat woordje vervolgens ook in de zin van alinea 4.14, terwijl het Gerechtshof dit woordje helemaal niet heeft geschreven of bedoeld in 4.14.
De advocaat-generaal schrijft in 4.33: “Het criterium ‘voornamelijk’ voor een oneigenlijk doel is onjuist en is kennelijk ook, en ten onrechte, in rov 4.14 gebruikt.”
Maar dat heeft het Gerechshof helemaal niet gedaan in rechtsoverweging 4.14. En met ‘voornamelijk’ in rechtsoverweging 4.25 bedoelt het Gerechtshof slechts te refereren aan het geheel van de door de luchtvaartbedrijven aangevoerde bezwaren en dat die geen aanleiding geven te veronderstellen dat er sprake is of zal zijn van misbruik van bevoegdheid door de overheid bij de experimenteerregeling.
Nergens blijkt uit de uitspraak van het Gerechtshof dat de experimenteerregeling ook maar een beetje misbruik van bevoegdheid zou opleveren en dat “een beetje” misbruik van bevoegdheid in ons recht wel zou zijn toegestaan.
Dat schrijft het Gerechtshof dan ook helemaal niet. Het er wel inlezen door de advocaat-generaal is dan ook niet correct. Iets ergens inlezen wat er niet staat doet een waarzegster op de kermis.
Het rechtsbeginsel luidt dat de overheid haar bevoegdheden niet mag misbruiken. En de stelling van de luchtvaartbedrijven dat de overheid dit met de experimenteerregeling zou doen, heeft het Gerechtshof goed gemotiveerd naar het rijk der fabelen verwezen, net zoals bijna alle andere argumenten en stellingen van de luchtvaartbedrijven.
Het Gerechtshof heeft dat op een begrijpelijke en juridisch correcte wijze gedaan, en heeft aldus niet iets specifiek anders beoogd te zeggen met het woordje ‘voornamelijk’ in rov 4.25.
De observaties van de advocaat-generaal zijn op dit punt dan ook feitelijk onjuist, en de door hem eraan verbonden conclusie dat er sprake zou zijn van een vernietigbare uitspraak ook. De klacht van IATA c.s. mist dan ook feitelijke grondslag en mag daarom niet tot cassatie leiden.
Als de advocaten van de IATA en de luchtvaatmaatschappijen de advocaat-generaal op dit verkeerde been hebben gezet door te doen alsof het Gerechtshof in rechtsoverweging 4.14. ook opneming van het woord ‘voornamelijk’ had beoogd, zou dit misbruik maken zijn van bevoegdheid door die partijen in de zin van artikel 3:13 Burgerlijk Wetboek. De IATA en de luchtvaartmaatschappijen zouden in dat geval ook handelen in strijd met de processuele waarheidsplicht jegens zowel de voorzieningenrechter, het Gerechtshof als de Hoge Raad. Ik kan me niet voorstellen dat zij dat bedoeld hebben te doen of hebben gedaan. Het bewust de rechter op het verkeerde been zetten is in strijd met artikel 21 Wetboek van Burgerlijke Rechtsvordering. De rechter mag hieraan de gevolgen verbinden die haar of hem raadzaam voorkomen.
Het is bovendien niet goed te begrijpen dat de advocaat-generaal op dit punt tot vernietiging van het arrest adviseert, nu het gedogen van teveel vliegbewegingen en geluid in zichzelf pas écht misbruik van bevoegdheid door de overheid oplevert, en al jaren een veel ingrijpender en langduriger nadelig effect op mens, dier en milieu heeft dan de vermeende effecten van de tijdelijke experimenteerregeling.
Als de Hoge Raad goed nadenkt, volgen de raadsheren het advies van de advocaat-generaal op dit punt niet. Hopelijk wijzen de advocaten van de Staat en van Schiphol de Hoge Raad hier nog op in hun zogenaamde Borgers-brief die ze mogen sturen.
Consequenties voor mens, dier en milieu
Als dit onderdeel van het advies van de advocaat-generaal zou worden overgenomen door de Hoge Raad, kan het vergaande consequenties hebben voor de leefomgeving en het milieu.
Het betekent dat grote vervuilers als Tata, Shell, Chemours en Chemelot, die willens en wetens te weinig doen om de leefomgeving leefbaar te houden, tot in de lengte van jaren zouden kunnen doorgaan met hun vervuilende praktijken, zonder dat de nationale overheid zou kunnen ingrijpen.
Dit, terwijl de advocaat-generaal wel, terecht en met goede argumenten, korte metten maakt met bijna alle overige stellingen van IATA en de luchtvaartmaatschappijen.
Het zou een klap in het gezicht voor de omwonenden van Schiphol zijn en omwonenden van alle andere vervuilende industrieën als de Hoge Raad zich door de luchtvaartbedrijven zou laten misleiden.
Als dit deel van het advies zou worden overgenomen, zijn de omwonenden in feite vogelvrij. Een overheid die jarenlang buitenwettelijk gedrag heeft toegestaan, is dan nog minder dan nu al het geval is in staat om burgers ook maar enige vorm van bescherming te bieden.
The old boys have to go
De gang van zaken illustreert wel goed hoe het hele luchtvaartbeleid in ons land vastgeroest zit in kromme denkwijzen die nog stammen uit lang vervlogen tijden. Het ‘old boys network’ van net na de Tweede Wereldoorlog en het uitsluitende oog op financiële welvaart zouden als het goed is achter ons moeten liggen.
De overheid, de samenleving en de mensen in het land zijn er inmiddels van doordrongen dat gezondheid en welzijn veel belangrijker zijn dan de commercie van grote bedrijven. Want wat heb je aan geld als je niet kunt ademhalen of als je vroegtijdig overlijdt door vreselijke ziektes zoals kanker?
Dat is buitengewoon schadelijk voor omwonenden, omdat de Europese Commissie (EC) uitgesproken pro-luchtvaart is, ondanks alle mooie groene plannen. De Eurocommissaris voor Transport is als twee handen op één buik met de vliegindustrie, in minstens dezelfde mate als ex-minister Cora van Nieuwenhuizen dat was.
Is het overigens toevallig dat er recent Europarlementariërs op het matje zijn geroepen vanwege het aannemen van steekpenningen en dat er nu ook berichten komen van onwenselijke beïnvloeding van parlementariërs door niet-EU-staten?
In dit dossier wordt door de EC niet gekeken naar de klimaatafspraken en de natuur- en milieubelangen. Want dit gaat over economische belangen en over het recht op vrij verkeer. En over internationale afspraken die gemaakt zijn binnen de VN-luchtvaartlobby ICAO. Aan die afspraken kan zelfs de Europese Unie zich niet onttrekken, zo stelt de advocaat-generaal.
Wat deze verkeerde invloed van de luchtvaartlobby pijnlijk duidelijk illustreert is de – bewust of onbewust – knullige manier waarop minister Mark Harbers de krimp van Schiphol aanpakt. Want alléén op het dossier geluid is een Europese procedure noodzakelijk zoals voorgeschreven door ICAO.
Terwijl er tal van andere redenen zijn om het vliegverkeer te beperken waarbij van ICAO noch EU ook maar iets te vrezen is. De klimaatafspraken hadden hiervoor kunnen worden ingezet, maar ook de nijpende stikstofproblematiek van ons land. Of de uitstoot van kankerverwekkende stoffen die Schiphol-medewerkers dagelijks inhaleren. Maar minister Harbers koos liever de moeilijkste weg – de herrieroute.
De advocaat-generaal geeft overigens nog een waardevolle overweging:
“4.109 In dit verband merk ik nog op dat de ruime reikwijdte van het begrip exploitatiebeperking en daarmee van de werkingssfeer van de balanced approach het lidstaten niet eenvoudig maakt om maatregelen ter vermindering van geluidbelasting en (andere) milieubelasting door te voeren.
Mogelijk was dit ook de bedoeling, toen in internationale luchtvaartgremia de balanced approach werd ontwikkeld. Bezien in wijder verband is dit fenomeen kenmerkend voor het inherent liberale karakter van de Europese interne markt.
Zo lang aanbieders meer vrijheden en consumenten meer keuze krijgen, is er juridisch weinig aan de hand. Maar zodra wordt gepoogd die commerciële en consumptieve vrijheid ook maar iets te beperken, stuit dat al snel op hevig verzet, waarbij niet zelden zwaar wordt geleund op juridische argumenten.
De bewijslastverdeling is daarbij ongunstig voor de nationale overheden, waardoor zij in de onderhavige context van de luchtvaart een uphill battle moeten leveren om noodzakelijk geachte milieumaatregelen aanvaard te krijgen. Naar mate echter duidelijker wordt dat de grenzen van de groei zijn bereikt, zou de Commissie naar mijn mening de krimp van luchthavens niet als iets op voorhand onwenselijk moeten beschouwen, maar vooral oog moeten hebben (op microniveau) voor de noden van de leefomgeving rond een luchthaven en (op macroniveau) voor de uitdagingen van de klimaatverandering.
Als een bepaalde krimp van het vliegverkeer onvermijdelijk is, zou de Commissie er dan ook vooral op moeten toezien dat de commerciële pijn die daar het gevolg van is op non-discriminatoire wijze wordt verdeeld over de luchtvaartmaatschappijen die de betrokken luchthaven (willen) gebruiken. Kortom, ervoor zorgen dat de schaarser wordende koek eerlijk wordt verdeeld in plaats van ernaar te streven de koek groter te maken.“
Conclusie
Het oordeel van het Gerechtshof is naar mijn mening zowel begrijpelijk als in overeenstemming met het Europese en Nederlandse recht. Hopelijk opereren de rechters in de Hoge Raad verstandig, en laten zij het arrest van het Gerechtshof in zijn geheel in stand.
Het wordt tijd dat het tijdrekken en het vernietigen van de leefbaarheid van onze aarde door de industrie tot een einde komt.
Auteur Salco Jan Spanjaard is advocaat en onder meer gespecialiseerd in het ondernemingsrecht. Hij maakte deze analyse op persoonlijke titel en op verzoek van SchipholWatch.